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Nacht für Nacht im Dienste der Fracht

Sektionsleiter Flugzeugabfertigung Nachtschicht

„Moin Andi“, schallt es Andreas Hass entgegen, als er zum Dienstbeginn das Büro betritt. Die Computer sind schon hochgefahren, es riecht nach frischem Kaffee. Soweit alles ganz normal also – bis auf die Uhrzeit. Es ist kurz nach 21 Uhr, über den Vorfeldern vor dem Fenster senkt sich langsam die Dämmerung, die Startbahnbefeuerung im Hintergrund beginnt zu funkeln – und vor dem Sektionsleiter liegen rund 10 Stunden, in denen er zusammen mit seinen Kollegen dafür sorgt, dass die großen Frachtflieger auch in dieser Nacht pünktlich zu ihren weltweiten Zielen starten.   

Die Frachtvorfelder des Köln Bonn Airport sind nachts kaum wiederzuerkennen. Mächtige Cargo-Maschinen stehen in Reih und Glied auf beiden Seiten entlang der Fracht- und Sortierhallen. Dazwischen sind dutzende kleine Lastwagen unterwegs mit speziellen, dem Flugzeugrumpf angepassten Fracht-Containern im Schlepptau. Rund 200 Lader und Oberlader in orangener Sicherheitskleidung be- und entladen im gelblichen Licht der Flutscheinwerfer die Flugzeuge. Tankwagen, Förderbänder und tonnenschwere Hebebühnen suchen sich zwischen den Maschinen ihren Weg – es geht zu wie in einem Bienenstock, turbulent, aber dennoch wohl organisiert. 37 vollbeladene Flugzeuge kommen allein für UPS jede Nacht aus der ganzen Welt nach Köln/Bonn, starten noch vor dem Morgengrauen mit neuer Ladung zu einem neuen Ziel irgendwo in Europa, Amerika oder Asien.

Die Frachtvorfelder in Köln/Bonn bei Nacht

Das Expressfrachtgeschäft ist ein Wettlauf gegen die Zeit, bei dem jede Minute zählt. Pünktlichkeit ist oberstes Gebot – für die Airline-Kunden wie UPS und FedEx, aber auch für die Kunden zu Hause, die auf ihre Sendung warten. „Jeder hat schon mal bei Amazon oder einem anderen Internetversand bestellt –  wir sorgen dafür, dass die Bestellung wenn möglich am nächsten Morgen pünktlich da ist“, erklärt Sektionsleiter Hass, der wie viele seiner Kollegen ausschließlich nachts im Einsatz ist. „Würde es das alles hier nicht geben, müssten alle Warensendungen über die Straße oder das Wasser gehen – das wäre gerade bei großen Distanzen überhaupt nicht möglich oder würde viel zu lange dauern.“   

Spätestens um 22.30 Uhr ist auch Andi Hass (schwarze Hose, weißes Kurzarmhemd, neongelbe Sicherheitsweste) draußen unterwegs - und kommt bis in die frühen Morgenstunden nicht mehr ins Büro. Mit seinem weißen Mercedes-Sprinter fährt der 38-Jährige mit maximal 30 km/h über das Vorfeld, klappert ein Flugzeug nach dem anderen ab. 70 bis 100 Kilometer kommen so Nacht für Nacht zusammen. „Wir Sektionsleiter sind sozusagen das Auge und das Ohr der Betriebsleitung auf dem Vorfeld. Wir haben den direkten Kontakt zu unseren Laderteams und den Vertretern der Airlines, sehen während der Abfertigung an den verschiedenen Maschinen nach dem Rechten, sind erster Ansprechpartner, wenn ein Problem auftritt“, erklärt Hass.

Sektionsleiter Andreas Hass in seinem „mobilen Büro“

Doch nicht nur als „Feuerwehr“ sind er und seine Sektionsleiterkollegen gefragt. Zu Beginn seiner Tour verschafft sich Hass einen Überblick, wo welche Großgeräte abgestellt sind, positioniert Förderbänder und Hebebühnen so, dass sie später optimal eingesetzt werden können. Auch die Einteilung der Ladergruppen gehört zu seinen Aufgaben, insgesamt 24 Gruppen mit je einem Oberlader und zwei bis drei Ladern sind in dieser Nacht im Einsatz. Hass weist ihnen jeweils per Funk die nächste Maschine zu. Wenn es später in der Nacht hektisch wird und die Zeit drängt, fährt er die Teams auch mal selber zum nächsten Flieger. „Ich bin gerne hier draußen bei den Leuten, mitten im Geschehen. Als Betriebsleiter bist du nur noch im Büro – das wäre zumindest im Moment noch nichts für mich“, sagt er schmunzelnd.  

Der Peak beginnt gegen halb eins, dann landen die Cargo-Flieger im Minutentakt, müssen oft in weniger als einer Stunde komplett entladen werden. Trotzdem macht Hass zwischendurch auch immer mal einen Abstecher in den Passagebereich am anderen Ende des Flughafens – die Aufsicht über die Abfertigung der Passagiermaschinen gehört ebenfalls zu seinen Aufgaben. „Im Grunde macht es keinen großen Unterschied, die Laderteams können sowohl an Passagierfliegern als auch an Frachtmaschinen eingesetzt werden. Die Fracht - besonders die Expressfracht und die Zulieferung von Ersatzteilen für die Autoindustrie - sind nachts aber unser Hauptgeschäft.“

Der gelernte Industriemechaniker, der im Jahr 2000 als Lader am Köln Bonn Airport angefangen und sich dank verschiedener Aus- und Weiterbildungsprogramme über den Oberlader zum Sektionsleiter hochgearbeitet hat, ist Aufsichtsperson, Koordinator und Problemlöser in einer Person. Sind die passenden Geräte pünktlich am Flieger? Braucht das Laderteam noch Unterstützung? Hatte der Flieger beim Inbound schon Verspätung – und wie verschieben sich dadurch die Einsatzpläne? Damit Hass bei all diesen Fragen den Überblick behalten kann, ist sein Sprinter eine „rollende Kommunikationszentrale“. Dank Laptop und WLAN kann er unterwegs auf seinen Rechner im Sektionsleiterbüro zugreifen, diverse Funkgeräte und zwei Handys sorgen dafür, dass er immer und überall erreichbar ist. Ständig klingelt das Telefon, knarzt der Funk. Ob Ladergruppe, Flugsicherung oder Einsatzsteuerung – der Sektionsleiter ist immer der erste Ansprechpartner. „Am Ende einer Schicht brummt dir schon ganz schön der Kopf“, gibt er lachend zu. „In der Regel komme ich noch nicht einmal zu einer Kaffeepause, weil ständig etwas los ist.“

Andreas Hass im Sektionsleiterbüro

Wenn gegen 6.15 Uhr die letzte Maschine raus ist, kehrt Hass nochmal in sein Büro zurück und erledigt den „Papierkram“, der am Abend vor seiner Tour liegengeblieben ist. Die Einteilung von freien Tagen und Urlauben für die Lader, Oberlader und Gerätebediener, die Erstellung und Aktualisierung von Dienstplänen gehören auch zu seinem Job. In den „Feierabend“ geht’s zwischen halb sieben und sieben, wenn die ersten Tagesdienstler bereits auf dem Weg ins Büro sind. Neidisch ist der Vater von zwei fast erwachsenen Kindern jedoch nicht. „Es hat alles seine Vor- und Nachteile: Wenn ich heimkomme, gehe ich mit den Hunden Gassi und schlafe dann von neun bis halb drei – ab nachmittags hab ich dann Zeit für meine Frau und die beiden Kinder. Natürlich ist der Nachtdienst anstrengend – aber dafür kann ich mir die Zeit mit der Familie freier einteilen als bei einem Bürojob oder im Schichtdienst.“

Auch wenn sein Leben durch die Nachtarbeit „auf den Kopf“ gestellt ist und er bei einem dreiwöchigen Urlaub immer eine ganze Woche braucht, um sich an das Leben „tagsüber“ zu gewöhnen, ist es für ihn letztendlich ein „ganz normaler Job“: „Ich arbeite schon so lange nachts – und bin daran gewöhnt. Es gibt auch bei uns viele Routinen, viele festgelegte Abläufe und nächtliche Meetings, z.B. mit UPS oder mit Air Berlin“, sagt Hass, der zwar Flugzeuge schon immer faszinierend fand, aber erst einmal in seinem Leben in den Urlaub geflogen ist, mit der Familie nach Mallorca. „Aber wenn die dicken Jumbos in der Morgendämmerung abheben, dann bekomme ich immer noch eine Gänsehaut.“