In der aktuellen Covid-19-Krise ist Luftverkehr weltweit fast komplett zum Erliegen gekommen, damit natürlich auch die damit verbundenen Emissionen. Doch die Nachfrage nach Luftverkehr wird wieder zunehmen. Auch wenn dies nur schrittweise über einen längeren Zeitraum erfolgen wird, sagen wir: Klimaschutz geht weiterhin uns alle an und wir müssen handeln, nachhaltig und wirkungsvoll.
Dabei müssen wir auch im Blick behalten, welche wirtschaftlichen Auswirkungen die Folgen der Pandemie auf die größten Hebel für den Klimaschutz im Luftverkehr haben, denn Investitionen in den Klimaschutz setzen wirtschaftlich starke Unternehmen voraus.
Wir, die Unternehmen der deutschen Luftverkehrswirtschaft, verpflichten uns auf das Ziel eines CO₂-neutralen Flughafen- und Flugbetriebs.
Unser Ziel des CO₂-neutralen Luftverkehrs ist erreichbar, wenn die im Folgenden dargelegten konkreten Maßnahmen von Wirtschaft und Politik gemeinsam vorangetrieben werden:
Jede neue Flugzeuggeneration benötigt bis zu 25 Prozent weniger Kerosin und emittiert entsprechend weniger CO₂. Mit immer energieeffizienteren Flugzeugen und operativen Verfahren konnten wir die CO₂-Emissionen pro Personenkilometer seit 1990 um 44 Prozent senken und wir wollen weiter in den ökologischen Flottenaustausch investieren. Darüber hinaus werden langfristig neue Flugzeugantriebe dazu beitragen, dass pro Flug weniger CO₂-Emissionen entstehen.
Mit dem Einbruch des Luftverkehrs durch die Corona-Pandemie ist die Flottenerneuerung weitgehend zum Erliegen gekommen. Wir wollen aber unsere Flugzeugflotten weiter erneuern und mit energieeffizienteren und emissionsärmeren Flugzeugen ausstatten. Um dies realisieren zu können, wollen wir die Mittel aus dem Förderprogramm zur Flottenerneuerung nutzen, das die Bundesregierung derzeit vorbereitet.
Um das Ziel des CO₂-neutralen Fliegens zu erreichen, ist der Ersatz des fossilen Kerosins durch nachhaltige Flugkraftstoffe essenziell. Die langfristig auch ökologisch beste Lösung sind Kraftstoffe, die aus atmosphärischem CO₂ mithilfe Erneuerbarer Energien hergestellt werden. Um hier Fortschritte zu erzielen, arbeiten wir gemeinsam mit Politik und Herstellerindustrie an der Realisierung. Dabei ist es uns wichtig, Maßnahmen zu unterstützen, die für die im internationalen Wettbewerb stehenden Fluggesellschaften wettbewerbsneutral sind.
Um die CO₂-Emissionen unserer Flughäfen in Kooperation mit ihren Partnern zu reduzieren, werden wir konkrete Klimaschutzmaßnahmen im Gebäudemanagement und im Flughafenbetrieb realisieren.
Im Bereich Energieversorgung:
Im Bereich Gebäudetechnik:
Im Bereich flughafenspezifische Anlagen:
Im Bereich Fuhrpark/Mobilität:
Auch die Retail- und Gastronomiebetriebe an den Flughäfen ergreifen Maßnahmen in Richtung CO₂-Neutralität.
Die Weiterentwicklung eines „Single European Sky“ kann einen Beitrag zum aktiven Klimaschutz leisten: Bereits mit der Optimierung der Flüge im deutschen Luftraum konnten wir Umwege und damit Treibstoffverbrauch reduzieren. Auf europäischer Ebene konnten mit der Einführung von Free Route Airspace seit 2014 mehr als 2,6 Millionen Tonnen CO₂ eingespart werden, was in etwa 0,5 Prozent der durch den Luftverkehr verursachten CO₂-Emissionen entspricht.
Gemäß SESAR Joint Undertaking könnten bei Realisierung des einheitlichen europäischen Luftraums bei jedem Flug 250 bis 500 kg Kraftstoff bzw. 0,8 bis 1,6 Tonnen CO₂ eingespart werden:
In der Vergangenheit wurde bereits viel innerdeutscher Verkehr auf die Bahn verlagert, und in der Folge ließ sich dann auch der Betrieb einzelner innerdeutscher Flugstrecken einstellen. Eine erfolgreiche Verlagerung hat immer dann stattgefunden, wenn ein attraktives alternatives Reiseangebot bestand, die entsprechende Infrastruktur vorhanden war und die Reisezeit bei der Bahn nicht länger als drei Stunden war.
Im Ergebnis gibt es, trotz des Wachstums des Luftverkehrs, seit vielen Jahren im innerdeutschen Luftverkehr keine Zunahme der Passagierzahl mehr. Der inländische Luftverkehr hat heute einen Anteil von 0,3 Prozent an den CO₂-Emissionen in Deutschland. Innerdeutsche Flüge finden im Wesentlichen nur noch auf längeren Strecken statt, d. h. dort, wo die Bahnreisezeit es den Reisenden nicht ermöglicht, einen Termin an einem Tag wahrzunehmen. Auf kurzen Strecken wird der Luftverkehr fast ausschließlich von international umsteigenden Passagieren genutzt.
Damit noch mehr Passagiere zur Nutzung des Schienenverkehrs motiviert werden können, wollen wir, dass die Zusammenarbeit der Verkehrsträger gestärkt und das qualitative Angebot für Bahnreisen verbessert wird.
Wir unterstützen Instrumente einer CO₂-Bepreisung, wenn sie erstens auch tatsächlich etwas für den Klimaschutz bringen und wenn sie zweitens wettbewerbsneutral ausgestaltet sind und damit gleichzeitig Carbon Leakage vermeiden.
Luftverkehr ist fast immer international. Daher sind nationale Alleingänge der falsche Weg. Insbesondere klimapolitische Regulierungen durch nationale Steuern, Abgaben oder Verbote sind ökologisch und ökonomisch kontraproduktiv. Denn solche Maßnahmen senken CO₂-Emissionen nicht, sondern verschieben sie lediglich in andere Regionen (Carbon Leakage), wo diese Abgaben nicht erhoben werden, zu Lasten der jeweiligen Heimatindustrie. Der Flugverkehr wird nicht reduziert, sondern nur verlagert. Vorschläge zur Kerosinbesteuerung lehnen wir ab, weil jede nicht international verbindlich eingeführte CO₂-Bepreisung die negativen Folgen von Wettbewerbsverzerrung und Carbon Leakage hätte. Regulierungen im Luftverkehr sollten auf internationaler Ebene erfolgen, dann sind sie auch klimapolitisch wirksam. Da, wo dies international nicht möglich ist, müssen auf anderem Weg Wettbewerbsverzerrungen und Carbon Leakage vermieden werden.
Der Luftverkehr ist neben seinem CO₂-Ausstoß auch für weitere Emissionen verantwortlich, die durch die Verbrennung von Kerosin in großer Höhe entstehen. Auch diese Emissionen haben Auswirkungen auf das Klima, da sie zur Entstehung von Wolken und weiteren Treibhausgasen beitragen können. Die Summe aller Klimawirkungen des Luftverkehrs inklusive CO₂ beträgt laut IPCC 3 bis 5 Prozent an der Erderwärmung und ist von unterschiedlichen Faktoren abhängig: Art und Menge der Emissionen, Wetterbedingungen, Tageszeit und Emissionsort, der Verweildauer und der geografischen Ausbreitung der Emissionen. Während die Klimawirkung des Kohlendioxids fundiert wissenschaftlich untersucht ist, gibt es zum Beispiel bei der Abschätzung der Klimawirkung der Kondensstreifen, Zirruswolken und Stickoxide noch weiteren Forschungsbedarf. Es gibt jedoch verschiedene Lösungsansätze, an deren Realisierung wir arbeiten, um diese Effekte zu reduzieren: