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Fluglärmreport 2015

Luftverkehr erlaubt den Menschen, so gut wie jeden Teil der Welt schnell zu bereisen, und verbindet Unternehmen und ihre Produkte mit der Weltwirtschaft. Diesem Mobilitätsbedürfnis steht jedoch ein Ruhe- und Schutzbedürfnis von Menschen gegenüber, die in der Nähe von Flughäfen leben.

Mit diesem Bericht stellt der BDL die zentralen Daten und Fakten zusammen und erläutert Strategien und Maßnahmen, die zu einer Verringerung der Lärmbelastung führen.

Fluglärm: Kennzahlen 2015

Steigende Passagierzahlen führen nicht zwangsläufig zu mehr Lärm durch Flugzeuge. Denn die Entwicklung von Passagierzahlen und Flugbewegungen konnte in Deutschland entkoppelt werden. Moderne Flugzeuge werden durch den Einsatz neuer Technologien immer leiser, sodass sie ihre zulässigen Lärmgrenzwerte deutlich unterschreiten.

Effiziente Organisation des Luftverkehrs reduziert Fluglärm

Im Luftverkehr bedeuten steigende Passagierzahlen nicht automatisch einen genauso starken Anstieg von Flugbewegungen. An deutschen Flughäfen werden heute deutlich mehr Passagiere und Fracht transportiert als noch vor 20 Jahren, aber die Flugbewegungen sind nicht in gleichem Maße gestiegen. 1991 gab es in Deutschland 77 Millionen Passagiere. Bis 2014 hat sich die Zahl fast verdreifacht auf 208 Millionen Passagiere – ein Plus von 168 Prozent. Die Flugbewegungen sind lediglich um 57 Prozent angestiegen.

Das wurde erreicht, indem heute rund 70 Prozent mehr Passagiere in einem Flugzeug sitzen als noch vor 20 Jahren. Zum einen nutzen Fluggesellschaften zunehmend größere Flugzeuge, mit denen sie  mehr Menschen auf einmal transportieren können. Zum anderen haben die Fluggesellschaften weltweit ihre Auslastung kontinuierlich verbessern können. Von zehn Plätzen sind heute im Durchschnitt etwa acht Plätze besetzt.

Lärmentwicklung bis heute: minus 80 Prozent

Der wirksamste Ansatz, um Lärm zu vermeiden, ist,  in neue Flugzeugtechniken zu investieren und die Flugzeuge kontinuierlich zu modernisieren. Hier wurden in den letzten Jahrzehnten große Fortschritte erzielt: So sind Flugzeuge der neuesten Generation um 25 Dezibel und damit um rund 80 Prozent leiser als noch vor 60 Jahren.

Flugzeuge unterschreiten vorgeschriebene Lärmgrenzwerte deutlich

Lärmgrenzwerte werden wegen der Internationalität im Luftverkehr im Anhang 16 zum Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt (Chicagoer Abkommen) festgelegt. Die zulässigen Werte hängen von der maximalen Startmasse und von der Anzahl der Triebwerke des Flugzeugs ab, sind also für jeden Typ verschieden. Welche Anforderungen Flugzeugtypen jeweils ab wann erfüllen müssen, wird in sogenannten Lärmkapiteln mit den Nummern 2, 3, 4 und 14 geregelt. Seit 2006 werden neue Flugzeuge nach dem Standard in Kapitel 4 zugelassen. Dazu gehören der Airbus A350 und die Boeing 787 – also die modernsten Flugzeuge, die  zurzeit eingesetzt werden. Kapitel 4-Flugzeuge müssen bei der Zulassung die Lärmgrenzwerte der Vorgängergeneration, also der Kapitel 3-Flugzeuge, in Summe um mindestens zehn Dezibel unterschreiten.

Die folgende Grafik zeigt, wie die international  festgelegten Lärmgrenzwerte seit den 1970er Jahren kontinuierlich verschärft wurden:

Viele Flugzeuge halten diese Grenzwerte nicht nur ein, sondern bleiben sogar deutlich darunter. Ein Airbus A319-100, ein Kapitel 3-Flugzeug, unterschreitet den Grenzwert seines Kapitels aber um bis zu 19,4 Dezibel. Einige Flugzeugtypen bleiben heute sogar schon weit unter den Grenzwerten des Kapitels 4. Dazu gehören beispielsweise die Boeing 747-8, die den Grenzwert um 15,6 Dezibel unterschreitet, und der Airbus A380, der den Grenzwert um 16,7 Dezibel unterschreitet.

Deutsche Fluggesellschaften mustern ältere Flugzeuge aus

Gemessen an ihren Vorgängern sind neue Flugzeuge erheblich leiser. Schon heute betreiben deutsche Fluggesellschaften viele Flugzeuge modernster Bauart. Und auch für die kommenden Jahre haben sie bereits 230 Flugzeuge im Wert von mehr als 32 Milliarden Euro bestellt. Dabei ist der Lärmschutz nur ein Grund für die Flottenmodernisierung. Ein weiterer Anreiz: Moderne Flugzeuge sind nicht nur leiser, sie verbrauchen auch deutlich weniger Kerosin.

Mit den neuen Maschinen werden in der Regel ältere, lautere Flugzeuge ersetzt. Zum Beispiel wird seit 2012 eines der modernsten Frachtflugzeuge der Welt, die Boeing 777F, vom Flughafen Köln/Bonn aus geflogen. Es ersetzt Flugzeuge des Modells Boeing MD-11. Die Messungen zeigen, dass damit deutliche Entlastungen für die Bevölkerung verbunden sind. An manchen Messpunkten ist das neue Modell um mehr als fünf Dezibel leiser.

Lärmkartierung: weniger Menschen von Fluglärm betroffen

Entsprechend der EU-Umgebungslärmrichtlinie wurde erstmals 2007 der Verkehrslärm in Europa erfasst. Die neuesten Zahlen für Deutschland stammen aus dem Jahr 2012. Es wurden zwei Flughäfen mehr als im Jahr 2007 bei der Lärmkartierung berücksichtigt.

Laut Auswertung des Umweltbundesamtes sind in Deutschland 10,2 Millionen Menschen von Straßenlärm und 6,2 Millionen Menschen von Schienenlärm mit einem durchschnittlichen Schallpegel von mehr als 55 dB(A) betroffen. Von Fluglärm ist eine wesentlich kleinere Gruppe betroffen, nämlich 791.000 Menschen.

Noch größer fallen die Unterschiede in den Nachtstunden aus: Zwischen 22.00 und 6.00 Uhr werden 28 Mal mehr Menschen von Straßenlärm und 23 Mal mehr von Schienenlärm gestört als von Fluglärm.

Immer weniger Menschen fühlen sich von Fluglärm gestört

Die zahlreichen Ansätze, Fluglärm zu vermeiden und so die Bevölkerung zu entlasten, zeigen Wirkung. Dies belegt eine regelmäßige repräsentative Umfrage des Bundesumweltministeriums, die alle zwei Jahre als „Umweltbewusstsein in Deutschland“ veröffentlicht wird. Das Ministerium ermittelt dafür unter anderem,  wie stark sich die Deutschen von verschiedenen Lärmquellen gestört fühlen. Die Auswertung zeigt: Der Anteil derjenigen, die sich von Fluglärm mittelmäßig, stark oder sehr stark belästigt fühlen, hat sich von 2006 bis 2014 um 65 Prozent reduziert. Ein enormer Erfolg in Anbetracht der Tatsache, dass die Zahl der Flugbewegungen kontinuierlich zugenommen hat und die Bevölkerung durch Neu- und Ausbauprojekte  stärker für das Thema Fluglärm sensibilisiert ist.

Diese Umfrage ergab, dass sich der Anteil der Bevölkerung, der sich von Fluglärm gestört fühlt, von 17 Prozent im Jahr 2006 auf sechs Prozent im Jahr 2014 reduziert hat. Von Schienenverkehrslärm fühlen sich ebenfalls sechs Prozent, von Straßenverkehrslärm 22 Prozent und von Nachbarschaftslärm 15 Prozent der Deutschen belästigt. 79 Prozent der Menschen gaben an, dass sie sich überhaupt nicht von Fluglärm gestört fühlen.

Internationale Lärmschutzstrategie und europäische Ziele

Die Internationale Zivilluftfahrtbehörde ICAO hat Leitlinien für einen ausgewogenen Ansatz zum Umgang mit Fluglärm veröffentlicht – den Balanced Approach. Darüber hinaus hat die EU konkrete Ziele zur Lärmminderung im Luftverkehr bis 2050 formuliert.

Der ausgewogene Ansatz: Balanced Approach

Die ICAO definiert im Balanced Approach vier Hauptelemente, mit denen Fluglärm wirkungsvoll verringert werden kann, ohne die Sicherheitsstandards zu  gefährden, die Vorrang vor dem Umweltschutz  haben müssen.

Die ICAO hat international festgelegt, dass die ersten drei Maßnahmen eine höhere Priorität haben als die vierte Maßnahme:

  1. Lärmreduzierung an der Quelle, also an den Flugzeugen. Dazu gehören der Einsatz lärmarmer Flugzeuge und lärmmindernde Maßnahmen bei der Bestandsflotte an Triebwerken, Flügeln und Fahrwerken.
  2. Lokale Maßnahmen im Flughafenumfeld. Dazu zählen zum Beispiel ein Flächennutzungsplan, der auf die Lärmschutzbereiche abgestimmt ist, passiver Schallschutz und lärmabhängige Start- und Landeentgelte.
  3. Lärmreduzierende Verfahren in der Luft und am Boden. Zu den innovativen Flugverfahren, die an den Flughäfen erprobt werden, gehören etwa der kontinuierliche Sinkflug sowie satellitengestützte Anflugverfahren. Maßnahmen, die zu einem verringerten Einsatz der Triebwerke im Bodenverkehr führen, reduzieren ebenfalls den Lärm.
  4. Lärmbedingte Betriebsbeschränkungen. Diese sind nur als letztes Mittel einzusetzen, wenn die Summe der anderen Maßnahmen nicht zu einer akzeptablen Verringerung der Fluglärmbelastung führt. 

Europäisches Ziel für Flugzeuglärm: minus 65 Prozent

Die Europäische Union verfolgt gemeinsam mit ihren  Mitgliedstaaten und der europäischen Luftfahrtindustrie ein ehrgeiziges Ziel: Ausgehend vom Stand der Technik des Jahres 2000 sollen die Entwicklungen  in der Flugzeugtechnologie bis zum Jahr 2050 zu einer Lärmminderung von 65 Prozent führen. Dies entspricht einer Reduzierung um 15 Dezibel. Dieses Ziel hat der europäische Luftfahrtforschungsbeirat (ACARE) in seinem Strategiepapier „Flightpath 2050“ ausgegeben. Die von ACARE definierte Forschungsagenda ist richtungsweisend für die Förderung der Luftfahrtforschung sowohl auf europäischer als auch auf nationaler Ebene.

Eines der wichtigsten europäischen Forschungsvorhaben, um diese Ziele zu erreichen, ist „Clean Sky“. Die Initiative wurde 2008 als öffentlich-private Partnerschaft zwischen der Europäischen Kommission und europäischen Luftfahrtunternehmen gegründet.

Die Luftfahrtindustrie leistet insbesondere mit ihren Innovationen im Bereich der Triebwerke erhebliche Beiträge zur Reduktion des von Flugzeugen ausgehenden Lärms. So wird Airbus die „New Engine Option(neo)“ seines A320-Modells ab Ende 2015 und die A330neo ab Ende 2017 an erste Kunden ausliefern. Durch den umfassenden Einsatz der neuen, leiseren Modelle  sowie weiterer Technologien, die derzeit noch getestet werden, können die Hersteller die ACARE-Vorgaben erreichen.

Lärmreduzierung an der Quelle

Das wichtigste Mittel zur Lärmreduzierung ist der Austausch alter und damit lauter Flugzeuge durch neuere, leisere Maschinen.  Eine weitere Möglichkeit ist die Nachrüstung vorhandener Flugzeuge.

32 Milliarden Euro für leisere Flugzeuge

Gemessen an den Vorgängermodellen sind neuere Flugzeuge erheblich leiser. Schon heute betreiben deutsche Fluggesellschaften viele Flugzeuge modernster Bauart. Und auch für die kommenden Jahre wollen sie 230 neue Flugzeuge im Wert von mehr  als 32 Milliarden Euro beschaffen. Investieren können Unternehmen aber nur, wenn sie Gewinne erwirtschaften. Luftfahrtunternehmen mit geringen Gewinnmargen, die durch nationale Alleingänge des Gesetzgebers zusätzlich mit Abgaben belastet werden,  können weniger Investitionen in neue Flugzeuge tätigen als nötig wäre.

Die Arbeit der Flugzeug- und Triebwerkshersteller hat entscheidend dazu beigetragen, dass die Maschinen in den vergangenen 60 Jahren rund 80 Prozent leiser geworden sind. Die folgende Grafik zeigt diese Lärmentwicklung am Beispiel der Boeing 737, dem am häufigsten verkauften Passagierflugzeug der Welt.

Lärmreduzierung durch moderne Triebwerke

Ein weiterer Technologiesprung ist den Triebwerksherstellern MTU Aero Engines und Pratt & Whitney mit dem  sogenannten Getriebefan gelungen. Im Gegensatz zu herkömmlichen Triebwerken erzeugt  der Getriebefan hochfrequente Töne. Diese liegen zum Teil außerhalb des menschlichen Hörbereichs und werden von der Luft stärker gedämpft als tiefere Töne. Der Fluglärm sinkt damit erheblich. So verkleinert sich der Lärmteppich – also der lärmbetroffene Bereich im Flughafenumfeld – während des Starts um rund 70 Prozent. Die Flugzeughersteller Airbus, Bombardier und Embraer statten ihre neuen Regional- beziehungsweise Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge mit diesem Triebwerk aus.

Lärmreduzierung durch Wirbelgeneratoren

Beim Airbus A320 traten an den Tankdruckausgleichsöffnungen, die an der Flügelunterseite liegen, zwei störende Töne auf, weil Luft so angeströmt wurde,  als blase man über die Öffnung einer Glasflasche. Daraufhin haben das DLR und Lufthansa gemeinsam Wirbelgeneratoren entwickelt. Diese erzeugen sogenannte Längswirbel, die den Luftstrom über den  Öffnungen so ändern, dass die Töne nicht mehr entstehen können. Messungen am Flughafen Frankfurt zeigen, dass der Einbau der Wirbelgeneratoren im Landeanflug zwischen zehn und 17 Kilometer Entfernung zu einer Reduzierung des Gesamtschallpegels um bis zu vier Dezibel führt. In größeren Entfernungen ist der Effekt laut Airbus sogar noch größer.

Lokale Maßnahmen im Flughafenumfeld

Neben der Lärmreduzierung an der Quelle kann durch passiven Schallschutz die Lärmbelastung für Anwohner verringert werden. Außerdem verhindert eine intelligente Siedlungspolitik neue  Betroffenheiten. Und durch den Einsatz von lärmabhängigen Entgelten werden Anreize zum Einsatz leiserer Flugzeuge geschaffen.

560 Millionen für den passiven Schallschutz

Der Fachbegriff „Passiver Schallschutz“ steht für bauliche Maßnahmen, die den Lärm am Ort seiner Einwirkung mindern. Das Geld für den passiven Schallschutz stellen die Flughäfen beziehungsweise die Fluggesellschaften über die Flughafenentgelte bereit. Damit ist der Luftverkehr der einzige Verkehrsträger, der die Kosten für den Schallschutz selbst trägt. Die Luftverkehrswirtschaft hat in den vergangenen Jahrzehnten etwa 560 Millionen Euro für passive Schallschutzmaßnahmen ausgegeben. Die weitere Umsetzung des seit 2007 geltenden Fluglärmschutzgesetzes macht mit seinen verschärften Anforderungen in den kommenden Jahren noch einmal Investitionen in dreistelliger Millionenhöhe erforderlich.

Im Prinzip wird der Schutz vor Fluglärm am Boden auf zwei Feldern  verwirklicht: auf dem Flughafengelände selbst und als passiver Lärmschutz an den Gebäuden in den gesetzlich festgelegten Schutzzonen der Umgebung. Eine besondere Quelle für vom Flughafengelände ausgehende Lärmbelastungen können Testläufe von Triebwerken sein. Um diesen Lärm einzudämmen, haben einige Flughäfen Lärmschutzanlagen gebaut. So wird der Lärm von Triebwerksprobeläufen abgeschirmt und gelangt gar nicht erst in der vollen Lautstärke in die Nachbarschaft.

Verantwortungsbewusste Siedlungspolitik

Weil Flugzeuge immer leiser werden, belasten sie  die Flughafenumgebung auch entsprechend weniger.  Da sich aber viele angrenzende Gemeinden dazu entscheiden, ihre Siedlungen weiter in Richtung der Flughäfen auszudehnen, wächst in solchen Regionen dennoch die Zahl der Betroffenen. Viele Ausnahmen von den gesetzlichen Siedlungsbeschränkungszonen ermöglichen Siedlungswachstum rund um die Flughäfen. So dürfen etwa weiterhin Wohnungen in  Gebieten gebaut werden, für die bei Inkrafttreten einer Siedlungsbeschränkungszone bereits Bebauungspläne oder Umstrukturierungen beschlossen waren. So wächst die Bebauung in Richtung der Lärmquelle. Das ist im Sinne des Lärmschutzes aber kontraproduktiv. Deswegen muss bei der regionalen Siedlungspolitik umgesteuert werden. Die Verantwortlichen in Ländern und Kommunen sind hier gefordert.

Lärmabhängige Flughafenentgelte

Deutsche Flughäfen haben in den zurückliegenden Jahren insbesondere für laute Flugzeuge ihre lärmabhängigen Entgelte erhöht. Damit wollen sie einen zusätzlichen Anreiz für den Einsatz leiserer Maschinen schaffen. So hat zum Beispiel der Flughafen Köln/Bonn den Lärmzuschlag für lautere Maschinen mehr als verdoppelt, in der Nacht liegt er sogar etwa dreieinhalb Mal so hoch. Insgesamt macht der lärmabhängige Teil bis zu einem Drittel der gesamten Flughafenentgelte in Köln/Bonn aus.

Fluggesellschaften, die leisere Flugzeuge einsetzen, merken das am Geldbeutel: Wenn ein Luftfahrtunternehmen sechs Mal pro Woche den Flughafen Köln/Bonn ansteuert und die ältere Frachtmaschine MD-11 anstatt einer deutlich leiseren Boeing 777F nutzt, zahlt es in drei Jahren knapp eine Million Euro zusätzlich an Entgelten.

Lärmreduzierende Verfahren in der Luft und am Boden

Sowohl durch lärmmindernde Flugbetriebsverfahren als auch  durch lärmarme Betriebsverfahren am Boden besteht die Möglichkeit, die Lärmbelastung rund um die Flughäfen zu reduzieren. 

Kontinuierlicher Sinkflug reduziert Lärm

Beim Landen entscheidet neben dem Anflugwinkel auch die Schubkraft darüber, wie viel Lärm am Boden ankommt. Beim kontinuierlichen Sinkflug wird daher versucht, den Schub auf ein Minimum zu reduzieren und das Flugzeug in einer Art Gleitflug landen zu  lassen. Fluglärm kann damit in einem Bereich von  55 bis 18 Kilometern vor der Landebahn um bis zu fünf Dezibel verringert werden.

Dicht besiedelte Gebiete umfliegen

Eine andere Möglichkeit, bestimmte Regionen in  Zukunft stärker von Fluglärm zu entlasten, bieten satellitengestützte Flugverfahren. Hierbei sind  Anflüge mit Kurven möglich, wodurch dichter bewohnte Regionen gezielt umflogen werden können.

Strom und klimatisierte Luft vom Flughafen

Fluglärm entsteht vor allem beim An- und Abflug von Flugzeugen, aber auch auf dem Flughafengelände. Steht ein Flugzeug zum Beispiel an seiner Parkposition, müsste das bordeigene Hilfstriebwerk laufen, um die Kabine zu beleuchten oder die Klimaanlage mit Strom zu versorgen. Das verursacht Lärm. Daher versuchen Flughäfen, die Lärmemission zu reduzieren, indem sie Strom für parkende Flugzeuge anbieten. Dadurch wird der lärmintensive Betrieb der Hilfstriebwerke überflüssig. Für die Flugzeuge, die über eine Fluggastbrücke mit dem Terminal verbunden sind, ermöglichen Flughäfen diese stationäre Stromversorgung über Leitungen am Endstück der Brücke. Auch auf den Außenpositionen des Vorfelds kann Bodenstrom angeboten werden. So verfügt beispielsweise der Flughafen Stuttgart über rund 50 Stromfahrzeuge, mit denen jene Flugzeuge an die Bodenstromversorgung angeschlossen werden können, die nicht direkt am Terminal parken.

Neben Strom kann auch klimatisierte Luft direkt über  den Flughafen bezogen werden. Die Flughäfen Hamburg und Frankfurt bieten den Fluggesellschaften zum Beispiel an, klimatisierte Luft in die Kabinen zu  leiten. Am Flughafen München wird es zukünftig ebenfalls eine umweltschonende Frischluftversorgung geben. Bis 2016 werden insgesamt 72 Fluggastbrücken mit einer speziell entwickelten Klimaanlage, der sogenannten Pre-Conditioned-Air-(PCA)-Anlage ausgestattet, welche das Flugzeug mit Frischluft versorgt. So führt auch diese Maßnahme dazu, dass noch weniger auf die Hilfstriebwerke zurückgegriffen werden muss.

Lärmbedingte Betriebsbeschränkungen

Der Wirtschaftsstandort Deutschland benötigt bedarfsgerechte Betriebszeiten an Flughäfen, auch in der Nacht. Dem gegenüber steht die Forderung von Anwohnern nach geschützter Nachtruhe. Beschränkungen der Betriebszeiten sollen nach dem Balanced  Approach der ICAO aber nur das letzte Mittel sein, um vor Fluglärm zu schützen.

Restriktive Betriebszeiten an deutschen Flughäfen

Anders als sonst auf der Welt sind in Deutschland Betriebsbeschränkungen inzwischen nicht mehr die Ausnahme, sondern die Regel. An den meisten Flughäfen gibt es starke Einschränkungen bis hin zu absoluten Nachtflugverboten. So sind geplante Flüge in der Kernnacht von 0.00 bis 5.00 Uhr vielerorts verboten; hinzu kommen Einschränkungen in den Nacht- oder Tagesrandstunden.

Anders stellt sich die Situation für ausländische Flughäfen dar, die mit den deutschen Standorten um Umsteigepassagiere und Frachtverkehre konkurrieren. An den großen Drehkreuzflughäfen im Ausland gibt es solche strengen Auflagen nicht. Erst recht gilt dies für die Flughäfen in der Türkei oder der Golfregion, die mit Deutschland im Interkontinentalverkehr im Wettbewerb stehen. Hieraus ergibt sich für die deutschen Unternehmen, die ja einen Großteil ihrer Flüge von Flughäfen in Deutschland aus abwickeln, ein massiver Nachteil in Bezug auf die Auslastungszeiten ihrer Flugzeuge.

Wettbewerbsnachteil für deutsche  Fluggesellschaften

Flugzeuge kosten viel Geld. Damit sich die Investition lohnt, müssen die Maschinen so lange wie möglich in der Luft sein und Passagiere und Fracht transportieren. Darum versuchen die Fluggesellschaften, Aufenthalte am Boden möglichst kurz zu halten.  So können Flugzeuge, die von einem Flughafen operieren, an dem kein Nachtflugverbot gilt, mehr Flüge an einem Tag absolvieren und damit deutlich produktiver sein.

Anders stellt sich die Situation an Flughäfen dar, an denen von 22.00 bis 6.00 Uhr morgens nicht geflogen werden darf. Eine deutsche Fluggesellschaft, die zum Beispiel an einem solchen Flughafen ihre Basis hat und dort ihre Flugzeuge stationiert, kann lediglich zweimal pro Tag zu einem Ziel wie Malaga in Spanien fliegen. Ausländische Fluggesellschaften, die ihre Flugzeuge an einem nachtoffenen Flughafen im Ausland stationiert haben, können ihre Flugzeuge länger und damit wirtschaftlicher nutzen. So schafft eine Maschine, die morgens um 4.30 Uhr zum ersten Mal von Malaga abhebt und um 0.30 Uhr wieder dort landet, pro Tag drei Umläufe nach Deutschland. Dieser sogenannte Homebase-Effekt führt also dazu, dass Fluggesellschaften, die ihre Maschinen an nacht-offenen Flughäfen im Ausland stationieren, deutlich produktiver arbeiten können – sie genießen einen klaren Wettbewerbsvorteil gegenüber deutschen Mitbewerbern.

Lärmwirkung

Ob und warum ein Mensch unter Umständen von Lärm krank wird, hängt von vielen Faktoren ab. Die Lärmwirkungsforschung kann hier neue Erkenntnisse liefern.

Studien machen deutlich, dass Menschen, die in der Nähe eines Flughafens wohnen, sich von Fluglärm erheblich gestört fühlen können. Wie stark, hängt einerseits von der Lautstärke und der Häufigkeit ab. Denn je lauter Geräusche sind und je häufiger sie auftreten, desto eher werden sie als unangenehmer Lärm wahrgenommen. Andererseits hängt es von der persönlichen Lärmempfindung und der jeweiligen Situation ab. Verkehrslärm während des Tages wiegt zumeist weniger schwer als gleichlaute Geräusche in den Abend- und Nachtstunden. Die Menschen haben dann ein größeres Ruhebedürfnis oder wollen schlafen. Auch die Lebenssituation spielt bei der Wahrnehmung eine Rolle. So kann es sein, dass jemand, der am Flughafen arbeitet und wohnt, die Geräusche als weniger belästigend empfindet als jemand, der lediglich an einem Flughafen wohnt.

Eine professionelle Lärmwirkungsforschung schafft die Grundlage für ein Verständnis der Zusammenhänge zwischen persönlichen, sozialen und situativen Faktoren. Weitere Erkenntnisse erhofft man sich insbesondere von der NORAH-Studie (Noise Related  Annoyance, Cognition und Health). Sie untersucht, wie sich Flug-, Schienen- und Straßenverkehrslärm auf die Gesundheit und die Lebensqualität von Menschen auswirken, die in der Nähe von Flughäfen leben.

Bürgerbeteiligung

Das Thema Fluglärm erhitzt manche Gemüter. Viele Bürger im Umland von Flughäfen wollen sich in die Debatte einbringen. Und sie können das auch – direkt oder über die Vertreter der Gemeinden in den Fluglärmkommissionen.

Proteste gegen große Infrastrukturvorhaben der jüngeren Zeit machen deutlich, dass es Bürger gibt, die sich bei der Planung von Großprojekten übergangen fühlen. In den umfangreichen und oftmals langjährigen Planungs- und Genehmigungsverfahren wird aber bereits heute eine intensive Bürgerbeteiligung praktiziert. Die Flughäfen bekennen sich in den „Leitlinien für eine gute Bürgerbeteiligung“ des Flughafenverbandes ADV zu einer frühzeitigen, offenen und transparenten Beteiligung der Bürger.

Planung von Flugverfahren folgt klaren Regeln

Die Planung von Flugverfahren erfolgt durch die Deutsche Flugsicherung. Flugverfahren umfassen sowohl Anweisungen zur Flugrichtung als auch zu Höhe und Geschwindigkeit. Das wichtigste Kriterium bei der Festlegung von Flugverfahren ist die Sicherheit des Flugverkehrs. Daneben spielen der Lärmschutz, Umweltaspekte und die verzögerungsfreie Abwicklung des Luftverkehrs eine große Rolle. Bei der Festlegung werden die Fluglärmkommission, in der unter anderem die von Fluglärm betroffenen Städte und Gemeinden vertreten sind, und das Umweltbundesamt einbezogen. Die deutsche Luftverkehrswirtschaft unterstützt eine noch stärkere Einbeziehung der Bürger in die Arbeit der Fluglärmkommissionen.

Weitere Informationen: www.fluglärm-portal.de