Vorausschau

Vorausschau auf das Luftverkehrsangebot

November 2026 – April 2027

Zusammenfassung

In den Monaten November 2026 bis April 2027 werden auf allen Flügen von, nach und in Deutschland insgesamt 108,4 Millionen Sitzplätze angeboten. Damit stagniert die Entwicklung des Luftverkehrs ab Deutschland gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Dagegen bauen die Fluggesellschaften ihr Angebot in den restlichen europäischen Ländern um 4 Prozent auf 115 Prozent des Referenzniveaus von 2018/19 weiterhin stark aus. Die europäischen Punkt-zu-Punkt-Airlines erreichen sogar 141 Prozent bei 42 Prozent Marktanteil.

Deutlich rückläufig ist das Sitzplatzangebot im innerdeutschen Verkehr. Es schrumpft um 9 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum auf nur noch 42 Prozent des Niveaus von 2018/19. Die Kürzungen betreffen insbesondere Drehkreuz-Zubringer von und nach Frankfurt und München. Die für den Wirtschaftsstandort Deutschland wichtigen Routen nach Westeuropa schrumpfen in den kommenden sechs Monaten um 5 Prozent.

Die Entwicklung der großen deutschen Verkehrsflughäfen ist im Vorjahresvergleich deutlich gedämpft. Das Angebot wächst kaum noch oder schrumpft sogar leicht im Vergleich zum Vorjahr. Die Drehkreuze Frankfurt und München erreichen 85 bzw. 81 Prozent des Niveaus 2018/19. Kleinere Flughäfen mit leicht geringeren Standortkosten erreichen dagegen überdurchschnittlich hohe Werte.

Hohe Kerosinpreise und hohe staatliche Standortkosten treffen den Luftverkehr ab Deutschland doppelt. Fluggesellschaften bieten zusätzliche Flüge vor allem in anderen europäischen Ländern an – der Erholungsgrad im Vergleich zum Referenzzeitraum 2018/19 ist im Schnitt 31 Prozentpunkte höher als in Deutschland.

Sitzplatzangebot in Deutschland und Europa

Europa* gesamt

Die Zahl der angebotenen Sitzplätze wächst von November 2026 bis April 2027 gegenüber dem Vergleichszeitraum 2025/2026 um 3 Prozent und übertrifft mit einer Erholungsrate von 109 Prozent den Referenzzeitraum 2018/19 deutlich. Den größten Marktanteil haben die europäischen Punkt-zu-Punkt-Airlines mit 40 Prozent. Deren Angebot wächst im Vorjahresvergleich mit 4 Prozent leicht überdurchschnittlich. Im Vergleich zum Referenzzeitraum 2018/19 haben sie sich mit einer Recovery-Rate von 129 Prozent am stärksten entwickelt. Bei den europäischen Netzwerk Fluggesellschaften geht die Entwicklung im Vorjahresvergleich leicht zurück, während touristische und außereuropäische Netzwerk-Airlines deutlich zulegen können.

Geschäftsmodell	Anteil Sitze am Gesamtverkehr	Wachstum ggü. Vorjahresperiode	Erholung ggü. 11/2018 bis 04/2019
Europ. Netz-Airlines	35%	-1%	9q%
Außereurop. Netz-Airlines	10%	7%	117%
Punkt-zu-Punkt-Airlines	40%	4%	129%
Touristische Airlines	5%	8%	129%
Sonstige Airlines	10%	7%	98%
Gesamt	100%	+3%	+109%

Deutschland

Die Entwicklung des Luftverkehrs in Deutschland stagniert weiterhin. Der Abstand zu den übrigen Märkten wird dadurch immer größer. Dies betrifft etwa die Entwicklung der europäischen Punkt-zu-Punkt-Airlines: Hier liegt das Sitzplatzangebot ab Deutschland 65 Prozentpunkte hinter den übrigen europäischen Ländern zurück. Auch der Marktanteil von 27 Prozent ist deutlich kleiner als im restlichen Europa. Die hohen Kerosinpreise verschärfen den Wettbewerbsnachteil der deutschen Standorte, die bereits durch überdurchschnittlich hohe staatlich veranlasste Kosten belastet sind. Dies trägt dazu bei, dass Fluggesellschaften ihre Kapazitäten bevorzugt in anderen europäischen Märkten einsetzen. Einzig die touristischen Airlines überschreiten das frühere Niveau mit einer Recovery von 157 Prozent bei einem Marktanteil von 14 Prozent deutlich.

Geschäftsmodell	Anteil Sitze am Gesamtverkehr	Wachstum ggü. Vorjahresperiode	Erholung ggü. 11/2018 bis 04/2019
Europ. Netz-Airlines	45%	-5%	75%
Außereurop. Netz-Airlines	8%	2%	95%
Punkt-zu-Punkt-Airlines	27%	1%	76%
Touristische Airlines	14%	11%	157%
Sonstige Airlines	5%	4%	89%
Gesamt	100%	+0%	84%

Europa* ohne Deutschland

Im restlichen Europa wächst das Luftverkehrsangebot immer weiter. Es erreicht 115 Prozent des Referenzzeitraums 2018/19, das Angebot der europäischen Punkt-zu Punkt-Airlines sogar 141 Prozent bei 42 Prozent Marktanteil. Nur die europäischen Netzwerk-Airlines entwickeln sich mit einem Wachstum von einem Prozent unterdurchschnittlich.

Geschäftsmodell	Anteil Sitze am Gesamtverkehr	Wachstum ggü. Vorjahresperiode	Erholung ggü. 11/2018 bis 04/2019
Europ. Netz-Airlines	33%	1%	97%
Außereurop. Netz-Airlines	10%	8%	122%
Punkt-zu-Punkt-Airlines	42%	4%	141%
Touristische Airlines	3%	4%	111%
Sonstige Airlines	11%	7%	99%
Gesamt	100%	+4%	115%

Sitzplatzangebot in Deutschland nach Zielregionen

Von November 2026 bis April 2027 werden auf allen Flügen von, nach und in Deutschland insgesamt 108,4 Millionen Sitzplätze angeboten. Gegenüber dem Vorjahreszeitraum wächst die angebotene Kapazität nicht mehr. Das Angebot stagniert bei 84 Prozent des Referenzwerts von 2018/19.

	Mio. Sitze	Wachstum ggü. Vorjahresperiode	Erholung ggü. 11/2018 bis 04/2019
Alle Zielgebiete	108,4	0%	84%

Innerdeutsch

Der innerdeutsche Verkehr schrumpft um 9 Prozent im Vergleich zum Vorjahr auf 42 Prozent des Niveaus von 2018/19. Auf dezentralen Strecken, die nicht die Drehkreuze Frankfurt oder München als Start oder Ziel haben, beträgt die Kapazität 18 Prozent des einstigen Angebots. Diese Verkehrsart wächst im Vergleich zum Vorjahr um sieben Prozent. Dagegen sinkt die Zahl der angebotenen Sitze auf Drehkreuzverbindungen von und nach Frankfurt beziehungsweise München um 11 Prozent. Das Angebot erreicht nur noch 54 Prozent des Niveaus von 2018/19.

Verkehr von/nach	Mio. Sitze	Anteil am Gesamtverkehr	Wachstum ggü. Vorjahresperiode	Erholung ggü. 11/2018 bis 04/2019
Innerdeutsch dezentral	1,0	1%	7%	18%
Innerdeutsch Drehkreuze	6,5	6%	-11%	54%
Gesamt	7,6	7%	-9%	42%

Kurz- und Mittelstrecke

Auf europäischen Kurz- und Mittelstrecken bewegt sich das Sitzplatzangebot mit 89 Prozent deutlich unterhalb des Niveaus von 2018/19. Im Vergleich zum Vorjahr wächst die angebotene Kapazität von/nach Deutschland nicht. Das Wachstum in die touristisch geprägten Zielgebiete am Mittelmeer entwickelt sich unterschiedlich stark. Die meisten für den Wirtschaftsstandort Deutschland wichtigen Routen in die restlichen Regionen Europas liegen noch deutlich unter dem Niveau von 2018/19 und wachsen im Vorjahresvergleich nicht mehr, beziehungsweise schrumpfen sogar.

Verkehr von/nach	Mio. Sitze	Anteil am Gesamtverkehr	Wachstum ggü. Vorjahresperiode	Erholung ggü. 11/2018 bis 04/2019
Nordeuropa	5,4	5%	1%	81%
Nordafrika / Levante	5,9	5%	17%	147%
Schweiz / Österreich	7,0	6%	-4%	68%
Ost- / Südosteuropa	12,8	12%	-1%	84%
Westeuropa	15,1	14%	-5%	72%
Südeuropa	34,8	32%	0%	104%
Gesamt	81,1	75%	0%	89%

Langstrecke

Das Sitzplatzangebot auf Langstrecken beträgt im Berichtszeitraum 99 Prozent des Niveaus von 2018/19. Im Vergleich zum Vorjahr wächst das Angebot nur noch geringfügig. Das Angebot in Richtung der teilweise von der aktuellen Krise betroffenen Region Mittlerer Osten/Zentralasien wächst wieder leicht. Der kleine Markt Lateinamerika wächst zweistellig, der wichtige Markt Nordamerika nur geringfügig.

Verkehr von/nach	Mio. Sitze	Anteil am Gesamtverkehr	Wachstum ggü. Vorjahresperiode	Erholung ggü. 11/2018 bis 04/2019
Lateinamerika	1,3	1%	11%	82%
Afrika	1,4	1%	4%	105%
Mittlerer Osten / Zentr. Asien	4,4	4%	2%	96%
Asien	5,8	5%	7%	103%
Nordamerika	6,9	6%	2%	97%
Gesamt	19,7	18%	1%	99%

Sitzplatzangebot in Deutschland nach Flughafenstandort

Drehkreuze

Das Angebot an den beiden großen Drehkreuzen Frankfurt und München erreicht im Zeitraum November 2026 bis April 2027 nur noch 85, bzw. 81 Prozent des Niveaus von 2018/19. Im Vorjahresvergleich sinkt die angebotene Kapazität in Frankfurt leicht.

ab Flughafen	Mio. Sitze	Wachstum ggü. Vorjahresperiode	Erholung ggü. 11/2018 bis 04/2019
Frankfurt	17,7	-2%	85%
München	12,0	0%	81%

Mittelgroße Flughäfen

Die Entwicklung der anderen großen deutschen Verkehrsflughäfen ist im Vorjahresvergleich unterschiedlich. Während das Angebot an den Flughäfen Düsseldorf und Köln/Bonn wächst, sinkt die Zahl der angebotenen Sitzplätze in Berlin-Brandenburg und Hamburg leicht. In Stuttgart geht das Angebot gegenüber dem Vorjahreszeitraum deutlich zurück. Alle genannten Standorte liegen weiterhin deutlich hinter den 2018/19 angebotenen Kapazitäten zurück.

Hier machen sich das fehlende Angebot der europäischen Punkt-zu-Punkt-Airlines, der weggebrochene dezentrale innerdeutsche
Verkehr, gestrichene Hub-Zubringer und aktuelle Kapazitätsanpassungen aufgrund geopolitischer Rahmenbedingungen besonders bemerkbar. Der erhebliche Rückgang des Sitzplatzangebots und der Wegfall von Direktverbindungen und Zubringerflügen beeinträchtigen die internationale Erreichbarkeit dieser Wirtschaftsstandorte.

ab Flughafen	Mio. Sitze	Wachstum ggü. Vorjahresperiode	Erholung ggü. 11/2018 bis 04/2019
Berlin	7,0	-2%	65%
Düsseldorf	5,4	3%	71%
Hamburg	3,9	-2%	75%
Köln/Bonn	2,3	4%	71%
Stuttgart	2,1	-11%	61%

Weitere Flughäfen

Die kleineren Standorte Dortmund, Karlsruhe Baden/Baden, Memmingen und Niederrhein/Weeze, an denen die Fluggesellschaften jeweils nicht mehr als 1,1 Millionen Sitzplätze im Berichtszeitraum anbieten, erreichen überdurchschnittlich hohe Werte im Vergleich zum Vergleichszeitraum 2018/19. Das Sitzplatzangebot hat sich bei einigen Flughäfen mehr als verdoppelt.

Ein wesentlicher Faktor dafür ist, dass die europäischen Punkt-zu-Punkt-Airlines an kleineren Regionalflughäfen mit vergleichsweise etwas geringeren Standortkosten im begrenzten Umfang zusätzliche Kapazitäten einsetzen. Hierbei handelt es sich vor allem um VFR-Verkehr (VFR=„Visiting Friends and Relatives“) und Flüge zu touristischen Zielen.

ab Flughafen	Mio. Sitze	Wachstum ggü. Vorjahresperiode	Erholung ggü. 11/2018 bis 04/2019
Dortmund	1,0	21%	150%
Hannover	1,3	2%	85%
Karlsruhe/Baden-Baden	0,6	3%	183%
Memmingen	1,1	10%	242%
Niederrhein/Weeze	0,7	28%	237%
Nürnberg	1,0	-4%	86%
Weitere*	1,9	-11%	65%

Erläuterungen

Alle Daten geben das zum Zeitpunkt der Erstellung dieser Vorschau geplante Sitzplatzangebot wieder, kurzfristige Streichungen aufgrund von Wetter, Streiks etc. sind nicht berücksichtigt.
Europa* = von / nach / in EU27 / EWR / Großbritannien
Abweichungen bei Summen und Anteilen sind rundungsbedingt.

Zuordnung Verkehrsgebiete / Grenzfälle

Das Sitzplatzangebot wird pro Richtung einfach gezählt (bei innerdeutschen Flügen nicht Ankunft+Abflug). Erfasst werden frei buchbare Sitzplätze, d.h. in der Regel keine Charterflüge.
Innerdeutsch Drehkreuze: Innerdeutsche Strecken von und nach Frankfurt / München.
Innerdeutsch dezentral: Innerdeutsche Strecken, die Frankfurt und München nicht berühren.
Südeuropa: Griechenland, Zypern, Türkei und Portugal wurden Südeuropa zugeordnet.
Ost-/ Südosteuropa: Diese Zielregion besteht aus allen zentral- und osteuropäischen Staaten inkl. den baltischen Staaten, dem europäischen Teil von Russland und allen Balkanstaaten.
Westeuropa: Neben Benelux, Frankreich, Ver. Königreich und Irland gehört auch Island zu dieser Zielregion.
„Nordafrika / Levante“: Israel, Jordanien, Libanon, Ägypten, Tunesien, Algerien, Marokko. Diese Region stellt ein eigenes Verkehrsgebiet dar. Obwohl sie im eigentlichen Sinne zum Interkontinentalverkehr zählen würde, gehört sie organisatorisch zum europäischen Verkehr (kürzere Strecken als bspw. nach Asien oder Nordamerika, Teil des europäischen Mittelmeertourismus und typischerweise Einsatz von Schmalrumpfflugzeugen).
„Mittlerer Osten / Zentralasien“: Golfregion und Armenien, Aserbeidschan, Georgien, Kasachstan, Tadschikistan, Turkmenistan und Usbekistan.

Zuordnung Airlines zu Geschäftsmodellen

Europäische Netzwerk-Airlines: Lufthansa, Austrian, Brussels Airlines, Swiss, Air France, British Airways, Finnair, Iberia, KLM, SAS, Turkish Airlines u.a.
Punkt-zu-Punkt-Airlines: Eurowings, EasyJet, Ryanair, Wizz Air u.a.
Außereuropäische Netzwerk-Airlines: Air India, American Airlines, Delta, Emirates, Qatar, Singapore, Thai, United u.a.
Touristische Airlines: Condor, Discover Airlines, TUIfly, SunExpress u.a.
Sonstige Airlines: Alle kleineren und regionalen Airlines, die nicht eindeutig o.a. Gruppen zuzuordnen sind: Air Baltic, Luxair u.a.