Vorausschau auf das Luftverkehrsangebot

Juni bis November 2025

Deutliche weniger Verbindungen ins europäische Ausland

Sowohl die Zahl der angebotenen Strecken als auch die Zahl der durchgeführten Flüge zwischen Deutschland und dem restlichen Europa* ist zwischen 2019 und 2024 deutlich gesunken.

Ein Teil der Streichungen ist auf den Krieg in der Ukraine zurückzuführen, durch den vor allem Verbindungen zu den Flughäfen in Moskau, Kiew und Minsk weggefallen sind.

Darüber hinaus sind aber vor allem von kleineren und mittelgroßen deutschen Flughäfen auch wichtige Wirtschaftszentren wie Zürich, Brüssel, Warschau, Wien oder Paris teilweise nicht mehr direkt erreichbar.

Die verbliebenen Ziele sind darüber hinaus nicht mehr so gut erreichbar wie noch 2019, da die Zahl der Flüge in diesem Zeitraum noch stärker abgenommen hat (-15 Prozent) als die Zahl der Strecken (-9 Prozent).

Sitzplatzangebot nach Zielregionen

Von Juni 2025 bis November 2025 werden auf allen Flügen von, nach und in Deutschland insgesamt 143,6 Millionen Sitzplätze angeboten. Damit wächst die Kapazität gegenüber dem Vorjahreszeitraum um 6 Prozent. Mit einer Erholungsrate von 93 Prozent im Vergleich zu 2019 erreicht sich das Angebot noch immer nicht das Vor-Corona-Niveau.

Innerdeutsch

Dies gilt nicht für den innerdeutschen Verkehr, der bei 53 Prozent des Niveaus von 2019 stagniert. Auf den dezentralen Strecken, die nicht die Drehkreuze Frankfurt oder München als Start oder Ziel haben, beträgt die Recovery-Rate lediglich 21 Prozent. Auch im Vorjahresvergleich gibt es keine Umkehr oder Verlangsamung des Trends. Der dezentrale Verkehr schrumpft hier sogar massiv um 16 Prozent.

Kurz- und Mittelstrecke

Auf europäischen Kurz- und Mittelstrecken erreicht das Sitzplatzangebot mit 99 Prozent Recovery fast wieder die Kapazität von 2019. Getrieben wird diese Entwicklung hauptsächlich durch Verkehr auf den touristisch und ethnisch geprägten Strecken nach Südeuropa und Nordafrika/Levante, während die für den Wirtschaftsstandort Deutschland wichtigen Routen in die restlichen Regionen Europas noch deutlich unter Vor-Corona-Niveau liegen.

Langstrecke

Das Sitzplatzangebot auf Langstrecken beträgt im Berichtszeitraum 96 Prozent des Vorkrisenniveaus. Im Vergleich zum Vorjahr hat sich die positive Entwicklung der Wachstumsraten deutlich abgeschwächt. Nur Flüge in den Mittleren Osten/Zentralasien, die auch Umsteigeflüge über Non-EU-Hubs nach Asien umfassen, erholen sich gut.

Sitzplatzangebot nach Flughafenstandort

Drehkreuze

Das Angebot an den beiden großen Drehkreuzen Frankfurt und München erreicht im Zeitraum Juni bis November 2025 jeweils 91 Prozent des Vorkrisenniveaus von 2019 und wächst dabei nur langsam.

Mittelgroße Flughäfen

Auch die meisten anderen deutschen Verkehrsflughäfen wachsen im Vorjahresvergleich. Allerdings liegen die größeren Flughafenstandorte Berlin-Brandenburg, Düsseldorf, Köln/Bonn und Stuttgart weiterhin zum Teil deutlich hinter der durchschnittlichen Entwicklung in Deutschland und damit hinter den angebotenen Kapazitäten aus 2019 zurück. Hier machen sich das fehlende Angebot der europäischen Punkt-zu-Punkt-Airlines und der weggebrochene dezentrale innerdeutsche Verkehr besonders bemerkbar. In der Folge ist die Konnektivität an diesen Standorten noch immer stark reduziert.

Weitere Flughäfen

Die kleineren Standorte Dortmund, Hahn, Karlsruhe Baden/Baden, Memmingen, Münster, Niederrhein/Weeze und Nürnberg, die jeweils nicht mehr als 1,6 Millionen Sitze im Berichtszeitraum anbieten, erreichen überdurchschnittlich hohe Werte bei der Recovery nach der Corona-Pandemie. Auch die Wachstumsraten im Vergleich zum Vorjahr liegen durchweg im zweistelligen Bereich und erreichen teilweise sogar mehr als 20 Prozent. Grund dafür ist, dass die europäischen Punkt-zu-Punkt-Airlines an kleineren Regionalflughäfen mit vergleichsweise leicht geringeren Standortkosten im begrenzten Umfang zusätzliche Kapazitäten einsetzen. Hierbei handelt es sich vor allem um VFR-Verkehr (VFR=„Visiting Friends and Relatives“) und Flüge zu touristischen Zielen.

Sitzplatzangebot nach Geschäftsmodell in Europa und Deutschland

Europa* gesamt

Deutschland

Der Luftverkehr in Deutschland erholt sich unverändert spürbar langsamer als im restlichen Europa. Daher gelingt es weiterhin nicht, den Rückstand bei der Erholung nach der Corona-Pandemie gegenüber den anderen europäischen Ländern signifikant zu verkürzen. Ähnlich wie im restlichen Europa liegt das Wachstum gegenüber dem Vorjahr bei 5 Prozent. Das Schlusslicht bei der Erholung der Marktsegmente bilden zusammen mit den europäischen Netzwerk-Airlines die europäischen Punkt-zu-Punkt-Airlines mit einer Recovery von 85 Prozent. Letztere liegen mit einem Marktanteil von 27 Prozent deutlich unter dem Niveau der übrigen europäischen Länder. Dagegen kommen die europäischen Netzwerk-Carrier auf einen Marktanteil von 43 Prozent. Im Vorjahresvergleich verzeichnen sie aber gemeinsam mit den außereuropäischen Netzwerk-Carriern das geringste Wachstum. Einzig die touristischen Airlines überschreiten das Vor-Corona-Niveau mit einer Recovery-Rate von 130 Prozent deutlich. Ihr Marktanteil reicht aber nicht aus, um entscheidenden Einfluss auf die Gesamtentwicklung zu haben.

Europa* ohne Deutschland

Im restlichen Europa ist das Luftverkehrsangebot inzwischen größer als jemals zuvor. Das Sitzplatzangebot erreicht 110 Prozent des Vor-Corona-Niveaus von 2019, das Angebot der europäischen Punkt-zu-Punkt-Airlines sogar 133 Prozent bei 43 Prozent Marktanteil.

Erläuterungen

• Alle Daten geben das zum Zeitpunkt der Erstellung dieser Vorschau geplante Sitzplatzangebot wieder.
• Europa* = von/nach/in EU27 / EWR / Großbritannien

Erläuterungen zu den Zielgebieten/Erklärung von Grenzfällen:

• Südeuropa: Griechenland, Zypern, Türkei und Portugal wurden Südeuropa zugeordnet.
• Ost-/ Südosteuropa: Diese Zielregion besteht aus allen zentral-und osteuropäischen Staaten inkl. den baltischen Staaten, dem europäischen Teil von Russland und allen Balkanstaaten.
• Westeuropa: Neben Benelux, Frankreich, Ver. Königreich und Irland gehört auch Island zu dieser Zielregion.
• Das Verkehrsgebiet „Nordafrika / Levante“ besteht aus Israel, Jordanien, Libanon, Ägypten, Tunesien, Algerien, Marokko. Es stellt ein eigenes Verkehrsgebiet dar. Obwohl es im eigentlichen Sinne Interkontinentalverkehr ist, gehört es organisatorisch zum europäischen Verkehr (kürze Strecken als bspw. nach Asien oder Nordamerika, Teil des europäischen Mittelmeertourismus und Einsatz von Schmalrumpfflugzeugen).
• Mittlerer Osten / Zentralasien besteht aus der Golfregion und zusätzlich Armenien, Aserbeidschan, Georgien, Kasachstan, Tadschikistan, Turkmenistan und Usbekistan.

Zuordnung der Airlines zu verschiedenen Geschäftsmodellen:

• Europäische Netz-Airlines: Lufthansa, Austrian, Brussels Airlines, Swiss, Air France, British Airways, Finnair, Iberia, KLM, SAS, Turkish Airlines u.a.
• Punkt-zu-Punkt-Airlines: Eurowings, EasyJet, Ryanair, Wizz Air u.a.
• Außereuropäische Netz-Airlines: Air India, American Airlines, Delta, Emirates, Qatar, Singapore, Thai, United u.a.
• Touristische Airlines: Condor, Discover Airlines, TUIfly, SunExpress u.a.
• Sonstige Airlines: Alle kleineren und regionalen Airlines, die nicht eindeutig o.a. Gruppen zuzuordnen sind: Air Baltic, Luxair u.a.