Bericht zur Lage der Branche

Jahresrückblick 2024

Entwicklung der Standortkosten in Deutschland

Belastungen für Luftverkehr steigen 2025 um weitere 1,2 Milliarden Euro

Das Jahr 2025 beginnt für die deutsche Luftverkehrswirtschaft mit drastischen Steigerungen bei staatlich veranlassten Kosten. Dies schwächt erheblich die Wettbewerbsfähigkeit des Standortes.

Mehrkosten entstehen unter anderem durch die Erhöhung der Luftverkehrsteuer vom 1. Mai 2024, die nun erstmals für ein ganzes Jahr greift. Gleichzeitig wurde die maximale Gebühr für die Luftsicherheitskontrolle von 10 auf 15 Euro pro Passagier erhöht. Aufgrund der Umlage von Verlusten der Flugsicherung in der Corona-Zeit auf die Folgejahre kommt es zu einem weiteren Anstieg der Flugsicherungsgebühren.

Wegen der nicht erfolgten Abschaffung der deutschen PtL-Quote drohen nun empfindliche Strafzahlungen. Auch die von der Branche grundsätzlich befürwortete Beimischung nachhaltiger Kraftstoffe (SAF) verursacht hohe Kosten.

Deutsche Flughäfen gehören auch 2025 zu den teuersten in Europa

Bereits im Jahr 2019 waren die staatlichen Standortkosten in Deutschland hoch. 2025 gehören die deutschen Flughäfen nach wie vor zu den teuersten in Europa.

In den letzten Jahren sind die Standortkosten in Deutschland weiter stark gestiegen. Die maximale Differenz zwischen den teuren und günstigen europäischen Großflughäfen hat sich auf über 4000€ im Jahr 2025 verdoppelt.

Bei der wirtschaftlichen Ergebnisrechnung für Flüge in Europa spielt die Höhe der staatlichen Abgaben eine erhebliche Rolle und kann bei der Überlegung, wo Flugzeuge der europäischen Fluggesellschaften stationiert werden, entscheidend sein – insbesondere vor dem Hintergrund noch auf viele Jahre knapper Flugzeugkapazitäten.

Beispiel Düsseldorf: Staatliche Standortkosten mehr als verdoppelt

In Düsseldorf und an anderen deutschen Flughäfen haben sich die staatlichen Standortkosten in den letzten Jahren mehr als verdoppelt. Inzwischen entfallen mehr als 30 Euro des Ticketpreises eines typischen Oneway-Fluges von Deutschland zu einem europäischen Ziel auf die staatlichen Standortkosten.

Der größte Teil entfällt mit rund 50 Prozent auf die Luftverkehrsteuer, während die Flugsicherungsgebühren mit einem Anstieg von 201 Prozent die größte Steigerung erfahren haben. Durch diese Entwicklung verfestigt sich die Position der deutschen Flughäfen als diejenigen mit deutlich höheren staatlichen Standortkosten als fast alle anderen in Europa.

Entwicklung des Passagierverkehrs 2024

Im Vergleich zum Vorjahr wächst die Zahl der Passagiere um 7,5 Prozent…

Die Erholung des Luftverkehrs in Deutschland hat sich auch 2024 fortgesetzt, verlor aber im Vergleich zu den Vorjahren an Dynamik.

2024 stiegen die Passagierzahlen an den deutschen Flughäfen im Vergleich zum Vorjahr nur noch um 7,5 Prozent auf 211,9 Millionen. Im Jahr 2023 lag das Plus noch bei 20 Prozent.

Ähnlich hat sich das Geschäft der Bodenverkehrsdienste und des Travel-Retail-Markts entwickelt. Zu diesem zählen unter anderen die Duty-Free-Shops an den Flughäfen.

Gegenüber dem Vor-Corona-Niveau des Jahres 2019 beträgt die Erholungsrate des Luftverkehrs in Deutschland gemessen an der Passagierzahl 85 Prozent (2023: 79 Prozent). Größtes Verkehrssegment ist der innereuropäische Verkehr mit insgesamt 146 Millionen Passagieren.

Immer mehr Airlines verlagern Flugzeuge an attraktivere Standorte...

Die Sitzplatzkapazität auf den Flügen von, nach und in Europa ohne Deutschland ist im Jahr 2024 so groß gewesen wie nie zuvor. Insgesamt wurden 1155 Millionen Sitze angeboten. 2019 waren mit 1117 Millionen Sitzen das bisherige Rekordjahr.

Dagegen wurde im Luftverkehr von, nach und in Deutschland 2019 mit 287 Millionen Sitzplätzen deutlich mehr Kapazität angeboten als 2024 mit 245 Millionen Sitzen.

Die fehlenden Kapazitäten im deutschen Luftverkehrsmarkt haben ihre Ursache also nicht in einer grundsätzlichen Knappheit an Flugzeugen in Europa, sondern in einer Verlagerung von Flotten weg von Deutschland und hin zu anderen europäischen Luftverkehrsstandorten. Der Grund hierfür sind die im europäischen Vergleich überaus hohen deutschen Standortkosten.

Besonders im Point-to-Point-Verkehr ins europäische Ausland bleibt Deutschland deutlich hinter den übrigen europäischen Ländern zurück

In Deutschland entwickelt sich derzeit nur ein Geschäftsfeld – auch im Vergleich zu den übrigen europäischen Ländern – besser als vor der Corona-Pandemie: Das Angebot der touristischen Airlines wuchs 2024 auf 120 Prozent von 2019. Deren Marktanteil ist mit 15 Prozent aber vergleichsweise gering.

Alle anderen Geschäftsfelder liegen dagegen im europäischen Vergleich zurück.

Die europäischen Punkt-zu-Punkt-Airlines bleiben mit einer Recovery-Rate von nur 76 Prozent deutlich hinter der allgemeinen Entwicklung zurück. Auch der Marktanteil ist mit 27 Prozent deutlich geringer als im restlichen Europa (43 Prozent).

Wäre die Entwicklung der Punkt-zu-Punkt-Airlines in Deutschland so stark wie im restlichen Europa, wären 2024 fast 42 Millionen Sitzplätze mehr angeboten worden (insgesamt 107 Millionen Sitzplätze).

Der innerdeutsche Verkehr hat sich – mit Ausnahme des internationalen Zubringerverkehrs – weitgehend verlagert

Entwicklung der Konnektivität wichtiger europäischer Wirtschaftsregionen

Deutschland verliert fünfmal mehr Konnektivität als der Rest Europas

Die Zahl der Flüge und bedienten Strecken ab Deutschland entwickelt sich deutlich schlechter als im restlichen Europa. Die Zahl der angebotenen Strecken geht in Deutschland sowohl nach Europa als auch nach Übersee im Zeitraum 2019 bis 2024 um einen zweistelligen Prozentsatz zurück.

Aus dem restlichen Europa heraus sinkt die Zahl der Strecken zu beiden Zielgebieten dagegen nur geringfügig. Die Zahl der geplanten Flüge zwischen Deutschland und Europa (inkl. Inlandsflügen) geht von 2019 bis 2024 besonders stark zurück, die Zahl der Interkontinentalflüge sinkt hingegen nur leicht.

Im restlichen Europa ist im selben Zeitraum die Zahl der Interkontinentalflüge sogar leicht gewachsen – und die Zahl der Flüge nach Europa hat nur leicht um 5 Prozent abgenommen.

Verschiebung von Marktanteilen auf Strecken zwischen Europa und China

Der Anteil chinesischer Airlines im Verkehr Deutschland – China wächst

Der Verkehr zwischen Deutschland und China wird inzwischen mehrheitlich durch chinesische Airlines durchgeführt. Insbesondere in den Jahren 2023 und 2024 ist ihr Anteil am Verkehrsaufkommen gewachsen.

Im Gegenzug sinkt der Anteil der Passagiere zwischen Deutschland und China, die mit deutschen und anderen europäischen Airlines nach China reisen. Nach einer Analyse des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) sank dieser zwischen 2010 und 2024 von 47 auf nur noch 34 Prozent.

Durch die Sperrung des russischen Luftraums sind europäische Fluggesellschaften gezwungen, Umwege auf dem Weg nach Ostasien zu fliegen. Dies belastet die Umwelt, verlängert die Flugzeiten um mehrere Stunden und führt insgesamt zu deutlich höheren Kosten bei den betroffenen Airlines sowie zu weiteren Ineffizienzen im Flugplan.

Chinesische Airlines unterliegen diesen Beschränkungen nicht.

Anteil von Fluggesellschaften am Passagierverkehr Deutschland - China*

*Incl. Ziel Hongkong und Hongkong Airlines

Quelle: Datenaufbereitung DLR auf Basis von Sabre, Market Intelligence (best available)

Datenaufbereitung

https://www.bdl.aero/themen/wirtschaft-wettbewerb/branchenreport/jahreszahlen/

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Die Verlagerung des Verkehrs von europäischen auf chinesische Fluggesellschaften ist bei einer gesamthaften Betrachtung des europäischen Marktes noch stärker ausgeprägt als in Deutschland.

61 Prozent der Reisenden zwischen Europa und China wählten 2024 für ihre Reise eine chinesische Airline. 2010 waren es nur 35 Prozent. Umgekehrt halbiert sich der Anteil der europäischen und deutschen Airlines im selben Zeitraum von 56 auf 28 Prozent.

Auch im Markt zwischen Europa und China gab es im Jahr 2023 einen sprunghaften Anstieg des Anteils chinesischer Airlines, der sich 2024 fortgesetzt hat.

In Bezug auf die Sperrung des russischen Luftraums gelten für alle EU-Carrier die gleichen Regeln, die mit den gleichen Nachteilen gegenüber chinesischen und anderen Non-EU-Carriern verbunden sind.

Entwicklung des Luftfrachtverkehrs 2024

Luftfracht wächst leicht – bleibt aber hinter Erwartungen zurück

Nachdem 2023 noch ein deutlicher Rückgang des Frachtgeschäfts gegenüber dem Vorjahr zu verzeichnen war, wurden 2024 wieder mehr Waren an deutschen Flughäfen ein- und ausgeladen.

Gegenüber dem Vorjahr ist die Ladungsmenge an den deutschen Flughäfen um 1,8 Prozent gestiegen. Damit liegen die Ein- und Ausladungen an den deutschen Frachtflughäfen nur noch marginal unter den Werten von 2019 (-0,4 Prozent).

Das Fracht-Wachstum ist jedoch erheblich geringer ausgefallen als erwartet. Das Bundesverkehrsministerium hatte eine Steigerung der Ladungsmenge um 3,6 Prozent erwartet. Die anhaltende Schwäche der deutschen Wirtschaft betrifft daher auch die Luftfracht.

Frankfurt verteidigt Spitzenposition unter den Frachtflughäfen

Im Vergleich mit anderen wichtigen europäischen Fracht-Drehkreuzen hat der Flughafen Frankfurt auch 2024 seine Spitzenposition gehalten. Das Frachtaufkommen wuchs um 6,5 Prozent und erreichte 95 Prozent des Vor-Corona-Niveaus.

Die beiden Expressfracht-Drehkreuze Leipzig/Halle und Köln/Bonn verbuchten mit -0,5 und -3,4 Prozent leichte Rückgänge. Gegenüber 2019 ist das Frachtaufkommen hier aber um 13, beziehungsweise 4 Prozent höher.

Der Flughafen München konnte das Frachtgeschäft im vergangenen Jahr um 9,4 Prozent steigern und liegt damit bei 89 Prozent des Vor-Corona-Niveaus.

Das Luftfracht-Geschäft am Flughafen Hahn ist 2024 mit -36,9 Prozent weit hinter das Niveau von 2019 zurückgefallen (-43 Prozent).

Im Vergleich dazu stieg die Frachtmenge 2024 in London um 11 Prozent, in Amsterdam um 8 Prozent, in Luxemburg um 4 Prozent und Brüssel um 5 Prozent.

Ausblick auf den Sommer 2025

Der Luftverkehr in Deutschland wächst im Sommer 2025 leicht…

Dabei nähern sich Interkontinental- und Europaverkehr weiter dem Niveau von 2019 an, erreichen es aber noch nicht ganz.

Die angebotene Kapazität auf Flügen sowohl nach Europa als auch nach Übersee kommt auf Erholungsraten von 95, beziehungsweise
96 Prozent.

Der Erholung des innerdeutschen Verkehrs wird nur durch die Flüge zu den beiden großen deutschen Drehkreuzen Frankfurt und München getragen. Für den Sommer 2025 ist bei den Drehkreuz-Verkehren ein deutlicher Sprung auf eine Recovery-Rate von 72 Prozent nach 63 Prozent im Vorjahr zu erwarten.

Im Gegensatz dazu wird im dezentralen innerdeutschen Verkehr Kapazität abgebaut. Auf diesen Strecken wird das Angebot im Sommer 2025 voraussichtlich nur noch bei
20 Prozent von 2019 liegen.

Internationaler Verkehr nähert sich 2024 dem Vorkrisenniveau – Europaverkehr weniger dynamisch – dezentraler Inlandsverkehr geht weiter zurück

…verliert aber weiter den Anschluss an das Wachstum im restlichen Europa

Um die Lücke zu schließen, müsste der Luftverkehr in Deutschland dynamischer wachsen als im restlichen Europa. Dies ist aber nicht der Fall. Im Sommerflugplan 2025 wächst die Differenz um 1 Prozentpunkt auf nunmehr 18 Prozentpunkte.

Wesentliche Ursache für diese Entwicklung sind die seit 2020 massiv gestiegenen staatlichen Standortkosten in Deutschland. 2025 sind die Belastungen für den Luftverkehrsstandort Deutschland um nahezu 1,2 Milliarden Euro gestiegen.

Kennzahlen im Überblick

Zusammenfassung: Die wichtigsten Kennzahlen im Überblick

Quelle: ADV, DFS, Unternehmensangaben, SRS Analyser