Flugzeug in der Nacht am Flughafen

Betriebszeiten an deutschen Flughäfen

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Der Wirtschaftsstandort Deutschland benötigt bedarfsgerechte und international wettbewerbsfähige Betriebszeiten an deutschen Flughäfen. Fluggesellschaften, die ihre Maschinen an nachtoffenen Flughäfen im Ausland einsetzen, können deutlich produktiver arbeiten (ein Flugzeug generiert nur Einnahmen, wenn es in der Luft ist und Passagiere und Fracht transportiert) und genießen damit einen klaren Wettbewerbsvorteil zu Lasten von Fluggesellschaften, die an deutschen Flughäfen mit Nachtflugbeschränkungen stationiert sind. Negative Auswirkungen nicht wettbewerbsfähiger Betriebszeiten auf heimische Unternehmen und Arbeitsplätze sind unausweichlich.

Die Zivilluftfahrtorganisation der Vereinten Nationen (ICAO) hat mit dem sogenannten ausgewogenen Ansatz („Balanced Approach“) eine internationale Strategie entwickelt, um die Lärmbelastung im Umfeld von Großflughäfen zu reduzieren, ohne dass es zu empfindlichen Einschränkungen der Verkehrsfunktion kommt. Die UN-Strategie, die in Deutschland unter anderem mit dem Luftverkehrsgesetz umgesetzt wird, umfasst eine ganze Reihe von Maßnahmen, die an jedem Flughafen individuell geprüft werden müssen. In Einzelfällen sieht sie auch Beschränkungen von Betriebszeiten vor – allerdings explizit nur als letztes Mittel, nachdem alle anderen Optionen zur Reduzierung der Lärmbelastung ausgeschöpft sind.

In Deutschland sind jedoch weitgehende Betriebsbeschränkungen inzwischen nicht mehr die Ausnahme, sondern die Regel. So sind geplante Flüge in der Kernnacht von 0 Uhr bis 5 Uhr vielerorts verboten.

An vielen Flughäfen wurden zudem nicht nur diese Nachtstunden für Flugzeuge gesperrt, sondern auch die angrenzenden Tagesrandstunden stark eingeschränkt. Gerade diese Tagesrandzeiten – von 5 Uhr bis 6 Uhr am Morgen und von 22 Uhr bis 24 Uhr am Abend – sind für Fluggesellschaften besonders wichtig. Zum Beispiel am Flughafen Frankfurt: In den frühen Morgenstunden landen dort fast ausschließlich Langstreckenflugzeuge aus Amerika oder Asien. Die ankommenden Fernreisenden fliegen dann mit der ersten Startwelle an ihre Zielorte in Europa weiter. Umgekehrt ist es am Abend: Mit der letzten Landewelle von Flugzeugen aus Europa erreichen die Reisenden noch zahlreiche Weiterflüge zu Zielen in Übersee.

Die Anschaffung und der Betrieb von Flugzeugen kostet viel Geld. Damit sich die hohen Investitionen in moderne umweltverträgliche Flugzeuge lohnen, müssen die Maschinen so lange wie möglich in der Luft sein und Passagiere und Fracht transportieren. Darum versuchen die Fluggesellschaften, Standzeiten möglichst kurz zu halten. Nicht nur im touristischen Verkehr, auch im Frachtbereich greift das Wettbewerbsargument: Wenn die deutschen Flughäfen keine vergleichbaren Betriebszeiten aufweisen können wie ihre ausländische Konkurrenten, dann geht Frachtverkehr an Deutschland vorbei und die Attraktivität des Wirtschaftsstandorts leidet darunter. Bei den internationalen Produktionsketten kommt es immer stärker auf fristgerechte Liefertermine an. Denn Unternehmen halten anders als früher nicht riesige Lagerkapazitäten vor, sondern setzen darauf, dass die Einzelteile genau dann geliefert werden, wenn sie benötigt werden („Just-in-time“). So standen 2010 die ersten Bänder in der Automobilindustrie still, nachdem der Ausbruch des isländischen Vulkans Eyjafjallajökull den Flugverkehr in Europa zum Erliegen brachte.

Von deutschen Flughäfen mit mehr als 9 Millionen Passagieren im Jahr ist lediglich einer in der Nacht für den Flugbetrieb geöffnet. Gerade Flughäfen, die als Drehkreuze im internationalen Passagier- und Frachtverkehr dienen, also die Flughäfen Frankfurt, München und Düsseldorf, sind in der Nacht weitgehend beschränkt. Anders stellt sich die Situation für ausländische Flughäfen dar, die mit den deutschen Standorten um Umsteigepassagiere und Frachtverkehre konkurrieren. An den großen Drehkreuzen im Ausland gibt es solche strengen Auflagen in der Regel nicht. Erst recht gilt dies für die Flughäfen in der Türkei oder der Golfregion, die mit Deutschland im Interkontinentalverkehr im harten Wettbewerb stehen. Hieraus entsteht für die deutschen Unternehmen, die ja einen Großteil ihrer Flüge von deutschen Flughäfen abwickeln, ein massiver Wettbewerbsnachteil in Bezug auf die Auslastungszeiten ihrer Flugzeuge.

Im Laufe der Jahre wurden die Betriebszeiten an deutschen Flughäfen immer stärker eingeschränkt. Dabei folgten die Verschärfungen nicht einem schlüssigen Luftverkehrskonzept für ganz Deutschland, sondern waren im Kern Ergebnisse von regionaler Politik und jahrelangen gerichtlichen und außergerichtlichen Auseinandersetzungen. Die Luftverkehrswirtschaft vertritt dabei den Standpunkt, dass nicht an allen deutschen Flughäfen ein durchgehender Flugbetrieb nötig ist. Sie plädiert jedoch dafür, die derzeit bestehenden Betriebszeiten an den deutschen Flughäfen zu erhalten und eine ausreichende Anzahl von Nachtflugstandorten verbindlich festzulegen, die für die Weiterentwicklung des Wirtschaftsstandorts Deutschland unerlässlich sind.