Die Luftverkehrsteuer schwächt die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Luftfahrt

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Ivo Rzegotta
Leiter Strategie und Kommunikation
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Dokumente
5. Evaluierungsbericht zur Luftverkehrsteuer
Fünfter Evaluierungsbericht zur Luftverkehrsteuer in Deutschland, die den Luftverkehr hierzulande nicht nur bremst, sondern ihn im Ausland zudem noch ankurbelt.
PricewaterhouseCoopers-Studie 2017
Streichung der Luftverkehrsteuer schafft 26.000 neue Arbeitsplätze und steigert das BIP um 67 Milliarden Euro bis 2030.
Stellungnahme zur Luftverkehrsteuer
Stellungnahme zur Luftverkehrsteuer, die aufgrund des nationalen Alleingangs zu massiven Wettbewerbsverzerrungen zu Lasten von deutschen Fluggesellschaften und Flughäfen führt und mittelfristig dem Standort Deutschland schadet
Intraplan-Studie zur Auswirkung der Luftverkehrsteuer
Untersuchung von Intraplan zur Wirkung der Luftverkehrsteuer auf die deutsche Mobilität im Allgemeinen und die deutsche Wirtschaft im Speziellen
IATA Economic Briefing
Die International Air Transport Association (IATA) zeigt im "Economic Briefing" insbesondere auch die negativen Folgen der Luftverkehrsteuer für die Gesamtwirtschaft auf.

Die Luftverkehrsteuer wurde 2010 in einem nationalen Alleingang beschlossen und zum 1. Januar 2011 eingeführt. Ziel der Steuer war es, jährlich zusätzlich 1 Milliarde Euro für den Bundeshaushalt einzunehmen, um einen Beitrag zur Konsolidierung des Bundeshaushalts zu leisten. Die Luftverkehrsteuer fällt auf Flüge an, die von deutschen Flughäfen starten. Die Höhe richtet sich nach der Entfernung des Reiselandes und beträgt pro Passagier zwischen 7,46 Euro und 41,97 Euro. Zu entrichten ist die Steuer von der jeweiligen Fluggesellschaft.

Die Luftverkehrsteuer verzerrt den internationalen Wettbewerb

In den meisten Wettbewerbsländern gibt eine vergleichbare Steuer nicht. Die Luftverkehrsteuer schwächt die deutschen Luftverkehrsunternehmen, denn sie werden überproportional belastet: 2017 hat der Bund 1.135 Millionen Euro Luftverkehrsteuer eingenommen. Davon haben vier BDL-Mitgliedsunternehmen mit rund 590 Millionen Euro mehr als die Hälfte schultern müssen.

Ausländische Wettbewerber sind von der Steuer hingegen nur marginal betroffen, da sie nur einen Bruchteil ihres Geschäfts mit Abflügen ab deutschen Flughäfen machen: Der Rest der Steuerlast verteilt sich auf über 100 andere insbesondere ausländische Fluggesellschaften.

Aufgrund des intensiven internationalen Wettbewerbs gelingt es den Unternehmen nur zu einem begrenzten Anteil, die Steuer über höhere Ticketpreise an die Passagiere weiterzureichen. Die Steuer muss somit zu einem großen Teil von den Fluggesellschaften aus ihrem operativen Ergebnis selbst beglichen werden. Die Benachteiligung deutscher Unternehmen wurde nicht nur durch die regelmäßige Evaluierung des BDL nachgewiesen, sondern auch in der Evaluierung durch das Bundesfinanzministerium festgestellt.

Die Folgen dieser Wettbewerbsverzerrung sind gravierend: Während Deutschland beim Wirtschaftswachstum in Europa im Spitzenfeld steht, rangiert es beim Luftverkehrswachstum seit Jahren auf den hintersten Plätzen. Am stärksten wachsen Luftverkehrsmärkte, in denen es keine Ticketsteuern gibt oder in denen diese abgebaut wurden. Seit Einführung der Luftverkehrsteuer sind Abwanderungseffekte gerade an der westlichen Grenze zu beobachten: Die deutschen Flughäfen nahe der Grenze sind seit 2011 lediglich um 10 Prozent gewachsen, während Flughäfen im grenznahen Ausland um 63 Prozent zulegen konnten. Auch die deutschen Drehkreuzflughäfen wachsen gerade einmal halb so stark wie ihre Wettbewerber im europäischen Ausland.

Das verbleibende Wachstum an den deutschen Flughäfen wird vor allem durch ausländische Wettbewerber getrieben. Die deutschen Unternehmen müssen hingegen seit Jahren Marktanteilsverluste hinnehmen: Seit 2011 ist der Marktanteil der deutschen Fluggesellschaften an den heimischen Flughäfen um 7 Prozentpunkte gesunken. Diese Entwicklung ist nicht monokausal auf die Luftverkehrsteuer zurückzuführen, sondern auf eine ganze Reihe von Sonderbelastungen. Doch die Luftverkehrsteuer stellt die größte fiskalische Zusatzbelastung in Deutschland dar.

Dabei schwächt die Luftverkehrsteuer nicht nur die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Luftfahrt, sondern auch ihre Investitionskraft. Die Steuer entzieht den Unternehmen Finanzmittel, die ansonsten in lärmärmeres und energieeffizienteres Fluggerät investiert werden könnten. Von den 3,8 Milliarden Euro, die deutsche Fluggesellschaften zwischen 2011 und 2017 an den Fiskus abgeführt haben, hätten die Unternehmen beispielsweise 45 Flugzeuge des besonders sparsamen und leisen Flugzeugtyps Airbus A320neo erwerben können, um ältere Flugzeuge auszutauschen. So werden weitere Fortschritte beim Umstieg auf leisere und energieeffizientere Flugzeugmodelle blockiert.

Was brächte die Abschaffung der Luftverkehrsteuer?

Die Luftverkehrsteuer wurde 2010 vor dem Hintergrund eines Defizits im Bundeshaushalt beschlossen. Seitdem hat sich die Haushaltslage deutlich entspannt: Allein in den letzten drei Jahren wurde gab es einen Überschuss im Bundeshaushalt von 23 Milliarden Euro. Das Argument, mit dem die Steuer seinerzeit eingeführt wurde, besteht somit nicht mehr. Es gibt aber auch noch andere gewichtige Gründe, warum die Luftverkehrsteuer abgeschafft werden sollte. Eine Studie von PricewaterhouseCoopers hat untersucht, was es für die deutsche Volkswirtschaft bringen würde, wenn die Politik die Luftverkehrsteuer abschaffen oder zumindest halbieren würde.

Eine Abschaffung der Luftverkehrsteuer würde zum einen die Wettbewerbsverzerrung zulasten der deutschen Luftverkehrsunternehmen reduzieren und die Investitionskraft der deutschen Fluggesellschaften und Flughäfen stärken. Zum anderen würde die Abschaffung der Steuer auch die Nachfrage ankurbeln. Würde die Politik die Steuer komplett abschaffen, würden schon in den ersten zwei Jahren nach der Abschaffung 12.300 neue Arbeitsplätze in Deutschland entstehen. Bis 2030 würde diese Zahl auf insgesamt 26.000 ansteigen. Würde die Politik die Steuer nicht abschaffen, aber nach dem Vorbild Österreichs zumindest halbieren, dann würden bis 2030 immerhin 13.000 neue Arbeitsplätze in Deutschland entstehen.

Dabei berücksichtigen die prognostizierten Beschäftigungseffekte nicht nur die Entwicklung im Luftverkehr, sondern beziehen sich auf die Entwicklung der gesamten deutschen Volkswirtschaft.