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Stau am Himmel um 22:59 Uhr

Am größten deutschen Flughafen herrscht ein striktes Nachtflugverbot. Für die Wirtschaft ist das ein Problem

Pünktlich um 19 Uhr hebt die MD-11 der Lufthansa-Cargo vollgepackt mit fast 94 Tonnen in Frankfurt ab. Kapitän Michael Döttling und sein Erster Offizier Sebastian Durand sind froh, dass es heute so früh losgeht. Sie werden kurz nach Mitternacht ihr Ziel erreichen, Sharjah, in den Vereinigten Arabischen Emiraten. Dort wird dann eine neue Crew im engen Cockpit des Cargo-Frachters Platz nehmen und die mit Banknoten-Papier vollgepackten, rund 5000 Kilogramm schweren Paletten nach Bangkok weiterfliegen.

"Ein Glück sind es nur Papierbögen und keine Geldscheine", lacht Lademeisterin Bettina Höffner und streicht die letzte Palette auf ihrer Papierliste ab, während nur einen Steinwurf entfernt eine gerade gelandete A380 langsam vorbeirollt. "Sonst hätten wir hier jetzt auch Polizei und Sicherheitsleute auf dem Vorfeld", schreit ihr Kollege Holger Luthardt und macht nebenbei ein Handyfoto des Riesenflugzeuges. Beides kommt eben nicht so oft vor.

Lademeisterin Bettina Höffner hat in Frankfurt schon Pferde und Elefanten in Flugzeugen untergebracht

Lademeisterin Bettina Höffner hat in Frankfurt schon Pferde und Elefanten in Flugzeugen untergebracht

Ansicht aus einem Frachtflugzeug

Die Frachttochter des Lufthansa-Konzerns gehört zu den größten Cargofluggesellschaften der Welt und hat sich auf den sicheren und pünktlichen Transport wertvoller Fracht spezialisiert. Das sind vorwiegend Auto-, Maschinen- und Elektronikteile, Medikamente, Ersatzteile für die Ölindustrie, aber auch mal die neueste Mode-Kollektion, die schnell von einem Ende der Welt zum anderen transportiert wird. Cargo-Chef Karl Ulrich Garnadt sagt bei jeder Gelegenheit: "Spediteure buchen Luftfracht im Grunde nur, wenn es gar nicht mehr anders geht" - wenn die Fracht also entweder extrem eilig, schnell verderblich oder so wertvoll ist, dass es den Absendern schwerfällt, sie wochenlang in einen Seecontainer zu verpacken. Kaum zwei Prozent aller Waren, die Deutschland in die Welt exportiert, werden per Flugzeug transportiert. Der wertmäßige Anteil der Luftfracht am Volumen aller Verkehrsträger beträgt indes fast 30 Prozent. Das kann eine Kiste mit Antibiotika sein, die zwar gerade mal fünf Quadratmeter groß ist, aber Medikamente im Wert von einigen Millionen Euro birgt, Serverschränke oder auch ein teures Rennpferd. Das reist dann in der MD-11 mit einem eigenen Tierpfleger, der auf einem bequemen Ledersitz direkt hinter dem Cockpit Platz nimmt. Probleme gibt es mit oftmals mehrere Millionen Euro teuren tierischen Fluggästen meist nicht, selbst wenn sie in einer quietschenden Box durch die 2,56 Meter hohe und 3,65 Meter breite Ladeluke in den Frachtraum gerollt werden. "Die meisten haben sich längst daran gewöhnt", sagt Luthardt.

Viel Platz im Innenraum der MD-11

Per Luftfracht wird transportiert was extrem eilig, schnell verderblich oder wertvoll ist

Dasselbe gilt mittlerweile auch für die beiden Lademeister und ihre mehr als 4500 Kollegen bei der Lufthansa Cargo, wenn es um das 2012 eingeführte Nachtflugverbot auf Deutschlands größtem Luftdrehkreuz geht. Ab 23 Uhr bis morgens um fünf darf wegen der Lärmbelästigung für die umliegenden Gemeinden auf Frankfurt am Main nicht mehr gestartet und gelandet werden. Zwar drohte die Lufthansa Cargo während des vor Gericht ausgetragenen Streits um die bis vor Kurzem geltenden Ausnahmeregelungen in Frankfurt mit Abwanderung. Doch wirtschaftlich wäre das nicht sinnvoll: Die Hälfte der Fracht, die Lufthansa Cargo durch die Welt schickt, wird in den Laderäumen der Passagiermaschinen transportiert. Und die starten und landen nun mal überwiegend in Frankfurt. Da nützt es auch nicht viel, dass es auf dem zweiten großen Luftdrehkreuz der Lufthansa in München immer noch zahlreiche Ausnahmeregelungen für den Nachtbetrieb gibt. Alle Nachtflüge in München werden registriert und ihre Lautstärke addiert. Ist das sogenannte Jahres-Lärmvolumen ausgeschöpft, darf keine Maschine mehr nachts fliegen.

Die europäischen Nachbarn sind dagegen flexibler. In London-Heathrow, dem größten europäischen Flughafen, haben von 23 bis sieben Uhr nur besonders laute Flugzeuge Start- und Landeverbot, in Amsterdam-Schiphol gilt Ähnliches von 23 bis sechs Uhr sowie die Beschränkung auf eine bestimmte Zahl von Flügen. In Paris werden knapp 60 Nachtflüge am Flughafen Charles de Gaulle abgefertigt. Zudem gibt es Lärmbeschränkungen. Am Arabischen Golf, in Asien und den USA kann in der Regel nachts unbegrenzt geflogen werden. Aber auch auf dem Frankfurter Flughafen wird trotz des Nachtflugverbots an sieben Tagen der Woche rund um die Uhr gearbeitet. In einer großen Halle des Lufthansa Cargo Centers, kurz LCC, werden jede Nacht Paletten abgepackt, neue zusammengestellt, Kisten für den nächsten Tag zur Flugzeug-Verladung fertig gemacht und in ultraleichte Container verpackt. Aber den superschnellen Transfer von eiligen Sendungen aus Asien an die Ostküste der USA, den sogenannten Nachtsprung, kann die Cargo ihren Kunden nicht mehr bieten. Das machen jetzt die Konkurrenten in Amsterdam, Brüssel oder Paris. Zeitweise ging in der Belegschaft die Angst um, was die nächtliche Einstellung des Flugverkehrs in Frankfurt für ihren Arbeitsplatz bedeuten würde. Die ist mittlerweile wieder verflogen, denn Lufthansa Cargo hat sich entschlossen, in den nächsten Jahren mehrere Milliarden Euro in neue Flugzeuge und den Bau eines hochmodernen Frachtzentrums in Frankfurt zu investieren. Auch viele der anderen Logistikdienstleister am Frankfurter Flughafen wollen wachsen. Künftig sollen die dreistrahligen MD-11 und die zweistrahligen Boeing 777 direkt an den Rampen des neuen LCC andocken. Die Fracht wird dann nicht mehr wie heute mit Gabelstaplern und Hubwagen bewegt, sondern auf elektronisch gesteuerten Förderbändern bis zu den Ladeluken transportiert. Dann werden auch Papierlisten und Klemmbretter weitgehend ausgedient haben. Das alles soll die Cargo-Lufthanseaten im internationalen Wettbewerb schneller und flexibler machen.

Piloten im Cockpit MD 11

Kapitän Michael Döttling (links) und sein Copilot Sebastian Durand haben Verständnis für den Ärger der Anwohner über Lärm

Vor allem mehr Flexibilität erwarten die Cargo-Leute jetzt aber auch von deutschen Politikern und Behörden. "Die lachen uns in Shanghai oder Almaty aus, wenn wir schnell los wollen und drängeln", sagt Kapitän Döttling kurz vor Abflug und rutscht hinter das Steuerhorn seiner schon etwas in die Jahre gekommenen MD-11. Und ungläubiges Staunen macht sich meistens breit, wenn die Cargo-Piloten aus Deutschland erklären, dass sie in Frankfurt nur bis Punkt 23 Uhr landen dürfen - und in der Regel selbst bei ein paar Minuten selbst verschuldeter Verspätung nicht mehr runterkommen, weil es zu Flugzeugstaus in der Luft kommt. "Es wollen halt alle kurz vor Schluss landen", sagt Co-Pilot Durand. Morgens, kurz vor fünf, ist es manchmal noch schlimmer. "Dann wird man um 4.59 Uhr auf einmal in Riesenwarteschlangen geschickt", sagt Kapitän Döttling. "Und das in einer Höhe von 2000 Metern über Boden, in der wir einen Lärmteppich legen." Das koste oft mehr als 2000 Liter Kerosin und "stört die Leute unten völlig unnötig im Schlaf". Dabei wäre es möglich, die Flugzeuge beim Anflug "in größerer Höhe und mit genügend Abstand" im Leerlauf und dann mit weniger Lärm in Frankfurt landen zu lassen. Die beiden Piloten können die Anwohner gut verstehen, "die haben ein Recht auf ihre Nachtruhe". Wirklich zu schaffen mache ihnen "die ganz starre Auslegung des Nachtflugverbots". Die Randzeiten müssten nur ein bisschen flexibler gehandhabt werden. "Damit wäre allen gedient."

Autor: Ernst August Ginten
Foto: Bernd Hartung