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Die Zukunft der Luftfahrt gemeinsam gestalten

Perspektiven und Handlungsempfehlungen für das Luftfahrtcluster Deutschland

Luftfahrt verbindet Menschen und Märkte auf allen Kontinenten und ermöglicht die Freizügigkeit und den internationalen Warenaustausch in unserer globalisierten Welt. Der Industriestandort Deutschland ist nicht zuletzt aufgrund seiner Exportstärke auf exzellente globale Flugverbindungen angewiesen.

Daneben ist die Luftfahrt einer der wichtigsten Innovationstreiber: Die Luftfahrtindustrie liefert Spitzentechnologien, die später auch Anwendung invielen anderen Branchen finden. Die Unternehmen der Luftfahrt sind begehrte Arbeitgeber für Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter mit verschiedensten Berufsqualifikationen. Darüber hinaus sichern sie durch ihre herausragende volkswirtschaftliche Bedeutung Beschäftigung weit über die eigene Branche hinaus.

Die Zukunft der Luftfahrt und die Zukunft des Industriestandorts Deutschland sind eng miteinander verbunden. Die Herausforderung für Wirtschaft und Politik in den kommenden Jahren ist es, die Rolle Deutschlands als leistungsstarker Luftfahrtstandort für die Zukunft gemeinsam zu gestalten und zu sichern – zum Wohle der gesamten Volkswirtschaft.

Die deutsche Luftfahrtindustrie

Deutschland nimmt in der internationalen Luftfahrtindustrie eine zentrale Rolle ein. Unsere Hersteller und Zulieferer sind im hart umkämpften weltweiten Wettbewerb mit ihren Produkten „Made in Germany“ erfolgreich – dank technologischem Vorsprung, höchster Qualität und Zuverlässigkeit.

In Deutschland unterhalten international agierende Großunternehmen aus der Luftfahrtindustrie bedeutende Standorte: Neben Airbus sind dies etwa die Triebwerkhersteller MTU Aero Engines und Rolls-Royce, die Lufthansa Technik als Weltmarktführer für die Instandhaltung, Reparatur und Überholung von Flugzeugen sowie eine Vielzahl von System- und Komponentenherstellern.

Im Airbus-Werk in Hamburg-Finkenwerder werden pro Jahr über 300 Flugzeuge hergestellt und endmontiert. Das bedeutet, dass jedes sechste weltweit ausgelieferte Passagierflugzeug aus Deutschland stammt. Mehr noch: Die deutsche Luftfahrtindustrie ist dank ihrer Spitzentechnologie an jedem weltweit ausgelieferten Flugzeug beteiligt. Denn unter den deutschen Zulieferunternehmen gibt es eine Vielzahl innovativer Hidden Champions, die Aufträge aus aller Welt gewinnen.

Die Zulieferindustrie wird in Deutschland vor allem von einem leistungsfähigen, spezialisierten Mittelstand getragen. Eine Untersuchung im Auftrag des Bundeswirtschaftsministeriums aus dem Jahr 2016 zeigt: Die regionalen Schwerpunkte der Zulieferindustrie liegen vor allem in Baden-Württemberg, Bayern, Bremen, Hamburg, Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen und in Sachsen sowie im Umfeld von großen Systemherstellern und Verkehrsflughäfen.

Systemhersteller, starke Mittelständler und eine hervorragende Wissenschaftslandschaft arbeiten eng zusammen, um die führende Position der deutschen Luftfahrtindustrie und die Arbeitsplätze ihrer überwiegend hochqualifizierten Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter auch langfristig zu sichern.

Die deutsche Luftverkehrswirtschaft

Im Jahr 2016 begrüßten die deutschen Flughäfen über 223 Millionen Fluggäste und fertigten 4,6 Millionen Tonnen Luftfracht ab. Dabei reisten etwa zwei von drei Passagieren mit deutschen Fluggesellschaften. Diese haben Deutschland im Jahr 2016 mit 263 internationalen Flugzielen verbunden und über 150 Millionen Passagiere transportiert.

Die Lufthansa nutzt die Flughäfen Frankfurt und München als Drehkreuze, d. h. sie bündelt dort Passagierströme, vor allem für den interkontinentalen Langstreckenverkehr. Reisende aus anderen deutschen Städten werden mit Zubringerflügen zu den Drehkreuzen gebracht und steigen dort um. In gleicher Weise nutzt Air Berlin die Flughäfen Düsseldorf und Berlin-Tegel als Drehkreuze, und das Lufthansa-Tochterunternehmen Eurowings baut am Flughafen Köln/Bonn ebenfalls ein Drehkreuz auf.

Auch im Luftfrachtverkehr werden Verkehre gebündelt: Die Lufthansa Cargo nutzt die Flughäfen Frankfurt und München für den Frachtumschlag. DHL betreibt sein Europa-Drehkreuz am Flughafen Leipzig/Halle, wo auch das DHL-Lufthansa Cargo-Gemeinschaftsunternehmen Aerologic seinen Sitz hat. Die US-Anbieter UPS und FedEx schlagen ihre Expressfracht am Flughafen Köln/Bonn um.

Low-Cost-Fluggesellschaften und touristische Fluggesellschaften wie Condor, TUIfly, Germania und SunExpress fliegen im Punktzu-Punkt-Verkehr Ziele in Europa und in der ganzen Welt an. Dabei verkaufen die touristischen Fluggesellschaften nur einen kleinen Teil der Sitze direkt an die Passagiere, die meisten Sitze werden durch Reiseveranstalter als Bestandteil von Pauschalreisen vertrieben.

Anders als in den meisten europäischen Staaten konzentriert sich der Flugbetrieb in Deutschland also nicht auf einen zentralen Großflughafen, sondern verteilt sich auf Standorte in allen Metropolregionen des Landes: In Deutschland gibt es 22 internationale Verkehrsflughäfen mit Verbindungen ins europäische Ausland und in die ganze Welt. Darüber hinaus gibt es eine Reihe von Regionalflughäfen, die die Verkehrsanbindung peripherer Regionen sicherstellen.

Entwicklung des Luftfahrtmarktes

Die zivile Luftfahrtindustrie in Deutschland hat ihre Marktposition aufgrund von unternehmerischer Weitsicht, Innovationskraft und höchster Qualität kontinuierlich ausbauen können. Mit einem Gesamtumsatz von 25,3 Milliarden Euro erreichte sie 2015 ein neues Allzeithoch. Ein großer Teil davon – 10,6 Milliarden Euro – entfiel auf die leistungsfähige, mittelständisch geprägte Zulieferindustrie.

Anders stellt sich die Situation für die Unternehmen der deutschen Luftverkehrswirtschaft dar: Die Flughäfen und Fluggesellschaften arbeiten intensiv an ihrer Zukunftsfähigkeit, doch aufgrund von Sonderbelastungen durch den deutschen und den europäischen Gesetzgeber können sie seit einigen Jahren nicht mit der globalen Wachstumsdynamik mithalten.

Während der Passagierluftverkehr 2016 weltweit um 6,1 Prozent gestiegen ist, lagen die deutschen Fluggesellschaften mit 1,4 Prozent Wachstum sogar deutlich unter dem europäischen Schnitt. Auch die Flughäfen verzeichneten 2016 allenfalls moderate Wachstumsraten, die hinter den globalen und den europäischen Trend zurückfallen. Das verbliebene Wachstum an den Flughäfen ging vor allem von ausländischen Fluggesellschaften aus, was zu sinkenden Marktanteilen deutscher Fluggesellschaften in Deutschland führt.

Eine unabhängige Markt- und Wettbewerbsanalyse der Bundesregierung macht für die fehlende Wachstumsdynamik bei den deutschen Unternehmen vor allem einseitige regulative und steuerliche Sonderlasten verantwortlich, die überproportional die heimischen Unternehmen treffen. Drei Beispiele dafür:

  • Die in einem nationalen Sonderweg eingeführte Luftverkehrsteuer belastet vor allem die deutschen Fluggesellschaften und die deutschen Flughäfen.
  • Die Kosten für die Sicherheitskontrollen an den Flughäfen werden in Deutschland komplett auf die Nutzer umgelegt – in anderen Ländern trägt sie größtenteils der Staat.
  • In Deutschland gelten die weltweit rigidesten Beschränkungen für Flüge in den Nacht- und in den Nachtrandstunden, was die Produktivität der Flugzeuge verschlechtert.

Die Zukunft der Luftfahrt gemeinsam gestalten

Die deutsche Luftfahrt ist innovativ, leistungsstark und stellt sich dem globalen Wettbewerb. Um die Anbindung der Exportnation Deutschland und die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Luftfahrt im hart umkämpften globalen Markt zu sichern, bedarf es gezielter Zukunftsinvestitionen und einer Weiterentwicklung der gesetzlichen und regulativen Rahmenbedingungen.

Die deutschen Flugzeug- und Triebwerkhersteller und ihre Zulieferer müssen weiter in der Lage sein, in die Entwicklung von neuen Technologien zu investieren: Denn sie können ihre hervorragende Marktposition nur dann erhalten, wenn Innovationen in Produkte der Spitzentechnologie und damit in Markterfolge umgesetzt werden. Dafür muss die Förderung von Forschung und technologischer Entwicklung weiter ausgebaut werden.

Gegenwärtig schwächen nationale gesetzliche Sonderbelastungen die Marktposition der deutschen Fluggesellschaften und Flughäfen. Darüber hinaus entziehen diese Sonderbelastungen den Unternehmen die notwendigen Finanzmittel für Investitionen in Klimaschutz und Lärmschutz. Der Gesetzgeber sollte diese Sonderbelastungen zurückführen:

  • Die im nationalen Alleingang eingeführte Luftverkehrsteuer sollte abgebaut werden, so wie dies in anderen Ländern auch umgesetzt oder auf den Weg gebracht wurde.
  • Die Kosten der Luftsicherheit, also zur Gefahrenabwehr und Terrorismusbekämpfung, sollten für die Nutzer begrenzt und teilweise von der öffentlichen Hand übernommen werden.
  • Damit die deutsche Flughafeninfrastruktur im internationalen Wettbewerb bestehen kann, darf es keine weiteren Einschränkungen der Betriebszeiten an den Flughäfen geben.

Ergänzend zur Forschungsförderung und zur Rückführung von einseitigen Sonderbelastungen sollte ein staatliches Förderprogramm für Investitionen der Flughäfen und Fluggesellschaften in leiseren und energieeffizienteren Luftverkehr aufgelegt werden.

Hierfür bedarf es einer gemeinsamen Anstrengung in der nächsten Legislaturperiode. Der Bund, die Länder, die Unternehmen und die Gewerkschaften sollten künftig in einer regelmäßigen Bund-Länder-Konferenz Themen und Meilensteine einer Luftfahrtstrategie für Innovationen und Wettbewerbsfähigkeit festlegen und gemeinsam auf den Weg bringen.